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Content:
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trucker.de Beruf | Technik | Leidenschaft BALD KEINE FAHRER Seite MEHR NÖTIG? Autonomer Lkw schon auf der Autobahn Seite 26 Wiesn-Report HINTER DEN KULISSEN Seite 50 MERCEDES TRUCK TROPHY Spaß beim Spiel ohne Grenzen Seite 58 GROSSER VERGLEICHSTEST ABSETZKIPPER Seite 42 Neun Fahrer, sechs Hersteller FAHRBERICHT ACTROS 1853 Seite 38 Ist er nur stärker oder auch besser? Österreich 4,70 € Schweiz 7,70 sfr. BeNeLux 4,90 € DK 48,00 DK ITA 5,50 € Port. 5,50 € B2843E 4,20 € November 2015 10 Sätze Winterreifen für Pkw zu DAF Future Days gewinnen! Seite 20 TIEFER GELEGTER XF TECHNIK-OVERKILL ODER ECHTE HILFE? FH mit Einzelradaufhängung, Dynamic Steering und Doppelkupplung Seite 22

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Eine Marke der Daimler AG Sicherheit. Baustein unserer DNA. Schon immer. Wir wollen, dass Sie gut ankommen. Deswegen tun wir alles dafür, die Vision vom unfallfreien Fahren zu verwirklichen. Schon heute bieten wir mit den Abstandshalte-, Spurhalte- und Aufmerksamkeits-Assistenten sowie dem bereits seit drei Jahren erhältlichen Active Brake Assist 3 wegweisende Sicherheitssysteme, die helfen, dass Lkw, Fahrer und Ladung sicher ankommen. Mehr über die Sicherheitssysteme erfahren Sie bei Ihrem Mercedes-Benz Partner. Anbieter: Daimler AG, Mercedesstraße 137, 70327 Stuttgart

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EDITORIAL © Daimler Bayern den Rang ablaufen? Daimler- Lkw-Chef Dr. Wolfgang Bernhard und BW- Ministerpräsident Winfried Kretschmann Jetzt also doch früher? Liebe Leserin, lieber Leser! ei der Vorstellung des autonom fahrenden Future Truck war noch vom Einführungsjahr 2025 die Rede. Angesichts aktueller Ereignisse vermittelt Daimler jetzt das Gefühl, als ginge alles doch schneller. Nachdem Freightliner in den USA eine Genehmigung zum autonomen Fahren auf öffentlichen Straßen bekam, zog jetzt Baden- Württemberg nach und erlaubte dem Stern Gleiches auf einer deutschen Autobahn. Für viele – allen voran die „gut informierte“ Tagespresse – scheint das der Einstieg in ein neues Kapitel Verkehr zu sein. Ganz so dramatisch (schnell) wird’s dann wohl doch nicht gehen, auch wenn Wolfgang Bernhard jetzt von 2020 spricht – allerdings einschränkend von einem „teilautonomen Fahren“. Ein wenig hat man trotzdem das Gefühl, dass Winfried Kretschmann mit seinem „Go“ seinem Kollegen in Bayern Paroli bieten musste. Schließlich hatte der mit der A 9 als Versuchsautobahn für digitalen Verkehr ein heißes Eisen im Feuer. Und wenn schon Seehofer mit Audi, BMW und MAN drei Automobilgiganten in petto hat, muss man doch im eigenen Bundesland den Stern hoch halten. Daimler-Lkw-Chef Bernhard indes gab sich gewohnt charmant und spitzbübisch lächelnd, während er den Actros autonom über die Autobahn fuhr – oder besser fahren ließ. Er ließ sich auch nicht aus der Ruhe bringen, als der selbstfahrende Lkw in einer unübersichtlichen Baustelle nach einer menschlichen Hand verlangte. Den Lkw-Fahrer aus Fleisch und Blut wird’s freuen. Denn derartige Hilferufe werden autonom fahrende Laster auch künftig noch von sich geben. Es muss also niemand Angst haben, demnächst seinen Job zu verlieren, weil nur noch Roboter-Lkw die Autobahn befahren. Ich frage mich trotzdem: Was macht der Lkw-Fahrer eigentlich die ganze Zeit, wenn sein Laster autonom fährt? Der Pilot im Jet hat wenigstens einen Copiloten zum Reden ... Stets eine gute Fahrt wünscht Auch im modernen Jet mit Autopilot sitzt noch immer ein Mensch für Notsituationen. Gerhard Grünig Chefredakteur TRUCKER +++ Der TRUCKER als Digitalausgabe +++ Fotos +++ Filme +++ Mehr drin! +++

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72 38 62 BERUF Schweigen ist Gold: Wer nach einem Bagatellschaden zu auskunftsfreudig ist, kann sich um Kopf und Kragen reden. Die besten Tipps vom TRUCKER-Anwalt. Seite 72 Engagierter BKF-Nachwuchs: BEST-BKF-Teilnehmer 2015 absolvierten ein Profi-Fahrertraining in Wörth. Seite 12 Nachbarland Dänemark: Wer dort arbeitet, profitiert von guten Löhnen. Am Transfertunnel basteln die Nachbarn noch. Seite 70 4 Trucker 11/2015 TECHNIK Fahrbericht: Der überarbeitete Sechszylinder im mächtigen 530er-Actros lässt an Dynamik nichts zu wünschen übrig. Seite 38 Facelift: Europaweit glänzt der Eurocargo mit einem hohen Marktanteil. Jetzt zeigt er sich in neuem Gewand. Seite 36 Scania Allrader: Scania schickte seltene Allradvarianten ins Gelände. Dort mussten sich unter anderem ein 6x6- Dreiseitenkipper und eine 4x4- Sattelzugmaschine behaupten. Seite 30 LEIDENSCHAFT Verteilerfahrer: Eckhard Tröger ist Firmenchef und beliebter Fahrer in einem. Wir haben den „Mann für alles“ im Erzgebirge besucht. Seite 62 Spediporträt: Der österreichische Unternehmer Sepp Foisner zeigt Herz für seine Fahrer - aber auch jede Menge Leidenschaft für Oldies. Seite 66 Besser essen: Machen Nüsse schlau und schützt Rotwein das Herz? Das Quiz zum Staunen. Seite 79

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INHALT 11 | 2015 AKTUELL 6 Autonomes Fahren IAA: Dobrindts Strategie Aufmarsch der Absetzkipper: Neun Fahrer nahmen die Geräte von sechs verschiedenen Herstellern sehr genau unter die Lupe TRUCKER-E-PAPER BONUSMATERIAL Videos: Scania Baufahrzeuge | MB Truck Trophy | MB autonomes Fahren Bildergalerien: Ford Super Duty | Messe Comtrans | Iveco Eurocargo | Historische Wiesn-Fahrzeuge | MB Truck Trophy | Modelle WINTERQUIZ 10 Sätze Pkw-Winterreifen zu gewinnen! Seite 29 © Titel: Daimler, DAF, Volvo, M. Orthuber © picture-alliance/dpa /(2), Daimler, Burgdorf, Soller, Kienberger, Goodyear 7 Nachrichten BAG Marktbericht | TÜV-Report Nfz | Maut ab 7,5 t | Sanierung A 5 | Streit um Lang-Lkw-Studie | neue Bordbücher 2016 | zu hohe Strafen in Schweden TECHNIK 16 News Optimierter DAF LF | Spe zialfahrzeug Arocs/Palfinger | Messe Comtrans | Jumbo Visoline | HS-Schoch Hydra | Ford Pick-Ups 20 Fahrzeug-Vorstellung I Tiefer gelegt: DAF XF Low-Deck 22 Fahrzeug-Vorstellung II Volvo: So fahren sich die Neuheiten im off- und onroad-Bereich 26 Autonomes Fahren Premiere: Daimler mit dem teilautomatisierten Actros auf badenwürttembergischer Autobahn 29 Lkw-Winterquiz 30 Fahrbericht I Scania-Allrader G 450 CB 6x6 HHZ und G 490 CA 4x4 HHA 34 Damals im TRUCKER Scania 112 H 6x4 von 1984 36 Fahrbericht II Modellgepflegter Iveco Eurocargo 38 Fahrbericht III Mercedes-Benz 1853: Das neue Spitzenmodell mit optimiertem 12,8-l-Sechszylinder 42 Vergleichstest Absetzkipper Sechs Kipper verschiedener Hersteller im Wettbewerb; neun Fahrer testen REPORT 50 Oktoberfest Spezial Transport Fahrgeschäfte - Schaustellerfamilie Kaiser 53 Oktoberfest Spezial Historische Fahrzeuge 54 Oktoberfest Spezial Bier-Anlieferung 58 Fahrer-Wettbewerb Mercedes-Benz Truck-Trophy: Ausscheidungsevent in Rumänien 62 Jobreport Eckhardt Tröger: Verteilerfahrer im Erzgebirge 66 Firmenporträt Foisner-Trans, A-Oberneukirchen BERUF + SERVICE 12 BEST BKF 2015 15 Teilnehmer beim Mercedes-Benz Profitraining in Wörth 69 Fahrzeugpflege Test Armor All Tiefenpflege 70 Länderreport, Teil 7 Dänemark: Alles Wichtige für den Transit 72 Recht Bagatell-Unfall: Nur nicht verplappern 75 Recht: Leserfragen Anhänger-Stellplatz | Zu viel Maut bezahlt | Führerscheinverlängerung | Missachtung Dispo-Anweisung 76 Aktuelle Urteile Recht auf Kassen-Daten | Mindestlohn Schaden Abbiegeunfall | Glücksspiel- Telefonate | Serie Verkehrszeichen 78 Truck-Stop-News Frischer Wind im SVG-Autohof Düsseldorf 79 Gesundheit Großes Ernährungs-Quiz RUBRIKEN 14 Lasterwelt 82 Termine | TV-Tipps 84 Modelle Scania Black Warrior in 1:13,6 | Matchbox Lkw | Herpa neue Dreiachser | GMTS Golden Oldies 86 Leserbriefe | Redaktion intern 88 Rätselseiten 90 Markt 98 Vorschau | Impressum 11/2015 Trucker 5

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© Daimler AKTUELL NACHRICHTEN Generation Beifahrer Dobrindt stellt auf der IAA Strategie zum automatisierten Fahren vor. Es geht um einen Paradigmenwechsel vom Autofahrer zum Autopiloten“, sagte Verkehrsminister Alexander Dobrindt, als er am 16. September auf der IAA seine „Strategie automatisiertes und vernetztes Fahren“ vorlegte. 40 Prozent weniger Stau, 90 Prozent weniger durch individuelle Fehler verursachte Unfälle und eine Kapazitätserweiterung auf der Autobahn um 80 Prozent: Die Vorteile lägen auf der Hand, so der Minister. Deutschland soll nach Dobrindts Plänen Leitmarkt werden und sich als Leitanbieter etablieren. Beim Thema Autobahn gibt es konkrete Pläne. In einem ersten Schritt soll ein Autobahn-Stau-System eingeführt werden, welches hochautomatisiertes Fahren bei Stau mit einer Höchstgeschwindigkeit von 60 km/h ermöglichen soll. Auf einen Zeitplan wollte sich Dobrindt nicht festlegen: „Ich kann mir allerdings vorstellen, dass wir das bis Ende des Jahrzehntes umgesetzt haben“, sagte der Minister. In einem zweiten Schritt solle ein Autobahnsystem folgen, welches hochautomatisiertes Fahren bei Langstreckenfahrten mit einer Höchstgeschwindigkeit von 130 km/h zulässt. Zwischen Pkw und Lkw will Dobrindt 6 Trucker 11/2015 dabei nicht unterscheiden: „Das Gewicht spielt beim Einsatz der Technologien keine Rolle.“ RECHTSRAHMEN MUSS ERST NOCH ANGEPASST WERDEN Die wichtigsten Handlungsfelder sieht Dobrindt in der Infrastruktur, im Recht, beim Thema Vernetzung sowie Cybersecurity und Datenschutz. Vor allem der internationale Rechtsrahmen müsse überarbeitet und angepasst werden: Etwa das Wiener Übereinkommen, bei dem es gelte, den Fahrer von einer dauerhaften Überwachung der Fahrfunktion zu befreien – oder auf UN-Ebene die Höchstgeschwindigkeit automatisierter Fahrsysteme auf 130 km/h hochzusetzen. Aber auch national sei noch einiges, etwa im Straßenverkehrsgesetz, in Sachen Haftung zu definieren. Für den Bundesverkehrsminister steht fest: „Der Fahrer wird von der Haftung freigestellt, wenn er ein automatisches System benutzt.“ DAS MEINEN UNSERE FACEBOOK-USER Ricky K.: „Warum stellt man nicht auch Roboter-Pflegekräfte ein oder sperrt die Kinder in der Kita einfach in eine Kiste mit Tablet? – Es gibt Sachen in der Gesellschaft, da sollte der Mensch immer noch die Oberhand haben. Was bringt mir das Ding, wenn alle Pkw weiterhin wie die Deppen fahren ohne Rücksicht auf andere?“ Ralf Martin L.: „Die Freistellung von der Haftung kann nur erfolgen, wenn die Fahrt lückenlos protokolliert wird. Ein Fahrtenschreiber für alle autark fahrenden Fahrzeuge ist damit unerlässlich.“ Torsten S.: „Wer haftet im Falle eines Unfalls, wenn der Lkw auf Autopilot fährt?“ Tom Andrej M.: „Schrecklicher Gedanke. Was ist mit den Nachwuchs-Truckern?“ David K.: „Dann wechsle ich das Gewerbe.“ Blick in die Zukunft: Der Lkw fährt autonom, der Mensch ist nur noch Beifahrer und kann bei Bedarf eingreifen ZAHL DES MONATS 90 Für Prozent der Verkehrsunfälle ist menschliches Versagen die Ursache. Autonomes Fahren hat das Potenzial, die Zahl der Unfälle deutlich zu reduzieren. ZITAT DES MONATS „Wir wollen unsere Erfolgsgeschichte beim Automobil digital fortschreiben und die Wachstumsund Wohlstandschancen der Mobilität 4.0 nutzen.“ Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt über das autonome Fahren in Deutschland © picture alliance/Geisler-Fotopress

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BERUF BAG-BERICHT Spediteure setzen auf ausländische Fahrer Der Anteil ausländischer Berufskraftfahrer an den sozialversicherungspflichtig beschäftigten Berufskraftfahrern im Lkw-Güterverkehr hat weiter zugenommen. Das geht aus einem Marktbericht des Bundesamtes für Güterverkehr BAG hervor. Der Anteil ausländischer Fahrer betrug am Ende des Jahres 2014 rund 10,9 Prozent und lag damit rund 3,0 Prozentpunkte über dem entsprechenden Wert des Jahres 2012. Die zahlenmäßigen Rückgänge deutscher Beschäftigter wurden mithin zuletzt durch Zugänge ausländischer Beschäftigter überkompensiert. Nach Informationen des Bundesamtes schlossen deutsche Güterkraftverkehrsunternehmen vermehrt Beschäftigungsverhältnisse mit Berufskraftfahrern aus Mittel- und Osteuropa, unter anderem aus Rumänien, Bulgarien, Polen und Tschechien. Teilweise wurden Fahrer aus diesen Ländern mittels © dpa Trend: In Deutschland treffen Immer mehr alte Lkw-Fahrer auf immer weniger junge Fahrer dort beheimateter Personalleasinggesellschaften akquiriert. Nicht zuletzt durch die Zunahme ausländischer Kraftfahrer stieg die Zahl sozialversicherungspflichtiger Berufskraftfahrer im Lkw- Güterverkehr im Jahr 2014 im Vergleich zum Vorjahr um rund 0,7 Prozent auf 538.010 Beschäftigte Steigenden Beschäftigtenzahlen in den höheren Altersklassen standen weiterhin sinkende Zahlen in den jüngeren Altersklassen gegenüber, heißt es im Bericht der Bundesbehörde weiter. Während der Anteil der unter 25-Jährigen im Jahr 2014 nur noch rund 2,6 Prozent betrug, erreichte er bei sozialversicherungspflichtig Beschäftigten ab 55 Jahren rund 25,5 Prozent. Im Vergleich zum bundesweiten Durchschnitt über alle Berufe ist letztgenannte Altersklasse bei Berufskraftfahrern überproportional stark besetzt. MIT DEM TRUCKER IN BESTER GESELL- SCHAFT. In der Rubrik „Beruf“ bestens informiert über Recht, Ausund Weiterbildung und Servicethemen. Bewährt und geschätzt als Magazin. Oder komfortabel als E-Paper auf www.trucker.de und als App für Tablet und Smartphone. IM BESTEN ABO: TRUCKER.DE/ABO © Goodyear HELD DER STRASSE 25-Jährige aus Thüringen rettet Fahrradfahrerin das Leben Während ihrer Arbeit bemerkte Janett Hupka einen Unfall, bei dem eine Pkw- Fahrerin mit einer Radfahrerin kollidierte. Geistesgegenwärtig half sie der lebensgefährlich verletzten Radfahrerin und verhinderte so, dass diese verblutete. Für ihr engagiertes Handeln haben Goodyear und der Automobilclub von Deutschland AvD Janett Hupka aus Waltershausen in Thüringen nun zum „Held der Straße“ des Monats Oktober gekürt.

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AKTUELL NACHRICHTEN TÜV REPORT Geringste Mängelquote bei schweren Lkw Schwere Lkw ab 18 Tonnen weisen mit 21,8 Prozent den geringsten Anteil „erheblicher Mängel“ unter allen Nutzfahrzeugkategorien auf. So lautet ein Ergebnis des im September vorgestellten TÜV Report Nutzfahrzeuge 2015. Bei Kleintransportern bis 3,5 Tonnen fielen dem TÜV bei 26 Prozent der Hauptuntersuchungen erhebliche Mängel auf. Bei Nutzfahrzeugen der Gewichtsklasse 7,5 bis 18 Tonnen lag der Anteil sogar bei 26,9 Prozent. Die meisten Mängel stellten die TÜV- Experten über alle Gewichtsklassen an der Beleuchtung fest, wobei die Rücklichter besonders betroffen sind. Auffällig sind auch Probleme durch Ölverlust an Antrieb und Motor sowie Defekte an den Bremsanlagen. LEICHTE NUTZFAHRZEUGE SCHLECHT GEWARTET Kein Thema ist laut TÜV-Report mittlerweile die Korrosion an tragenden Bauteilen: Auch nach fünf Jahren liege der Anteil gefährlicher „Rostlauben“ bei gerade einmal 0,1 Prozent. In der Gewichtsklasse der Transporter bis 7,5 Tonnen zeigen sich besonders bei den älteren Fahrzeugen Sicherheitsmängel. Bei den Kleintransportern unter 3,5 Tonnen steigt die durchschnittliche Quote erheblicher Mängel von 10,0 Prozent nach zwei Jahren auf 36,1 Prozent nach zehn Jahren – bei einzelnen © VerkehrsRundschau Knapp 1,2 Millionen TÜV Hauptuntersuchungen dienen als Grundlage Modellen erreicht sie Werte über 40 Prozent. Auch an Transportern zwischen 3,5 und 7,5 Tonnen steigt die Quote erheblicher Mängel stark an: Nach fünf Jahren beträgt sie hier bereits 25,5 Prozent. Der VdTÜV führt dies auf eine schlechte Wartung und das spezifische Nutzerverhalten bei leichten Nutzfahrzeugen zurück. Häufig werden sie im Dauereinsatz so lange an der Auslegungsgrenze gefahren, bis Mängel deutlich zutage treten. Für den TÜV Report wurden knapp 1,2 Millionen Hauptuntersuchungen der Jahre 2014 und 2013 ausgewertet. © dpa A 19 Petersdorfer Brücke wieder freigegeben Die Sperrung der östlichen Petersdorfer Brücke der Autobahn 19 Berlin– Rostock für Lkw und Busse ist wieder aufgehoben. Schwerlaster bis 44 Tonnen Gewicht können die Brücke von Röbel (Kreis Mecklenburgische Seenplatte) nach Norden wieder befahren. Vor der Brücke hatte es seit Ende April Verkehr läuft nun über die Ost-Brücke drastische Einschränkungen in Fahrtrichtung Rostock gegeben, Lkw und Busse mussten kilometerlange Umwege in Kauf nehmen. Die Petersdorfer Brücke besteht aus zwei Teilbrücken. Diese führen über die Müritz-Elde- Wasserstraße, wurden in den 1970er Jahren gebaut und müssen grundlegend saniert werden. Seit Oktober wird die westliche Teilbrücke abgerissen und neu gebaut. Die Ost-Brücke muss nun den gesamten Verkehr tragen. Ab Juni 2017 soll es umgekehrt laufen. FAHRVERBOTE IM NOVEMBER 2015 Deutschland So, 0 bis 22 Uhr Frankreich 10., Sa, 22 Uhr, bis 11., So, 22 Uhr Griechenland So, 15 bis 21 Uhr, auf bestimmten Strecken Großbritannien Mo bis Fr, 21 bis 7 Uhr; Sa, 13 Uhr, bis Mo, 7 Uhr, in Greater London für Lkw über 18 t Italien 2., So, 8 bis 22 Uhr Luxemburg Sa, 23.30 Uhr, bis So, 21.45 Uhr, für Lkw aus B/F kommend, nach D fahrend; 10., Sa, 21.30 Uhr, bis 11., So, 21.45 Uhr, für Lkw aus B/D kommend, nach F fahrend Österreich Sa, 15 Uhr, bis So, 22 Uhr Polen 1., 11., 8 bis 22 Uhr; 10., 18 bis 22 Uhr 8 Trucker 11/2015 Rumänien Sa, So, 6 bis 22 Uhr, für überlange und -schwere Lkw im Gesamtnetz Schweiz So, 0 bis 24 Uhr; täglich von 22 bis 5 Uhr Slowakische Republik 17., So, 0 bis 22 Uhr, auf Autobahnen, Fern- und Hauptstraßen 1. Ranges Slowenien So, 8 bis 21 Uhr, auf bestimmten Strecken Spanien So, verschiedene Fahrverbote auf bestimmten Strecken Tschechische Republik 17., So, 13 bis 22 Uhr, auf Autobahnen, Fern- und Hauptstraßen 1. Ranges Ungarn Sa, 22 Uhr, bis So, 22 Uhr; ab 4.11. kein Fahrverbot für Lkw mit Schadstoffklasse Euro 3 und besser Für Gefahrguttransporte gelten gesonderte Fahrverbote!

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MAUTÄNDERUNG OBU richtig einstellen Mittelschwere Lkw über 7,5 Tonnen sind seit 1. Oktober 2015 mautpflichtig. Der Mautbetreiber Toll Collect rät, auf die korrekte Einstellung der On-Board Unit OBU zu achten. Vor allem bei Lkw unter 7,5 Tonnen sei besondere Aufmerksamkeit geboten. Ist das Fahrzeug ohne Anhänger unterwegs, muss der Fahrer beim Start des Fahrzeugs beim Gewicht „weniger als 7,5 Tonnen“ (< 7,5 t) auswählen und mit „OK“ bestätigen, erklärt Toll Collect. Dann wird keine Maut abgerechnet. Ist das Fahrzeug aber mit einem Anhänger mautpflichtig unterwegs, © Toll Collect dann ist die Anzeige „≥ 7,5 t“ mit „OK“ zu bestätigen. Toll Collect empfiehlt bei diesen Fahrzeugen, die Anzeige der OBU bei jeder Fahrt zu überprüfen. Das betreffe sowohl die Angaben für das Gewicht als auch für die Anzahl der Achsen. Die letzte Eingabe wird bis zur nächsten Änderung beibehalten. Bei den OBUs in Fahrzeugen ab zwölf Tonnen zulässigem Gesamtgewicht ändert sich nach dem Neustart nichts an der Bedienung des Geräts. Vom Fahrer ist wie bisher die korrekte Achszahl einzustellen, informiert Toll Collect. Bisher waren nur Lkw ab zwölf Tonnen mautpflichtig © dpa LANG-LKW Studie verdreht die Fakten Güterverkehrsverbände wehren sich entschieden gegen eine Studie der Allianz pro Schiene. Diese geht davon aus, dass im Fall einer Zulassung von Lang-Lkw aus Kostengründen 7,6 Prozent des Schienengüterverkehrs auf die Straße verlagert werden. Dies bedeute eine Zusatzbelastung von mehr als 7000 täglichen Lkw-Fahrten auf der Straße. Güterkraftverbände widersprechen den Argumenten der Allianz pro Schiene entschieden. Begleitet „von der gewohnt diffamierenden Polemik“ habe die Bahnlobbyorganisation den Lang-Lkw als „Schreckensvision für Deutschland“ dargestellt, heißt es in einem Rundschreiben des Deutschen Speditions- und Logistikverbands DSLV. „Die Studie ignoriert bewusst die Kosteneffekte der Ausweitung der Lkw- Maut auf weitere 1100 Kilometer Bundesstraßen sowie auf leichte Nutzfahrzeuge“, kritisierte Frank Huster, Hauptgeschäftsführer des DSLV. Den von der Allianz pro Schiene errechneten wirtschaftlichen Vorteil des Lang-Lkw habe sich die Vereinigung schöngerechnet. Eine Verkehrsverlagerung von der Bahn auf die Straße sei nicht zu erwarten, da auch der Lang-Lkw auf 40 Tonnen beschränkt sei und sich nur für großvolumige oder leichte Güter wie Dämmstoffe oder Möbel eigne. PRAKTISCHE HELFER Die neuen Bordbücher sind da Anzeige Der Verlag Heinrich Vogel hat die vier von ihm jährlich herausgegebenen Praxishandbücher für den Berufsalltag von Unternehmern, Disponenten und Fahrern aktualisiert. Das Kraftverkehrshandbuch fasst jährlich aus allen Gesetzen, Vorschriften und Urteilen die Regelungen zusammen, die fürs Gewerbe relevant sind und erklärt, welche Auswirkungen sie auf die Praxis haben. Das Fahrerhandbuch 2016 erleichtert die Dokumentation der Lenk- und Ruhezeiten und hilft dem Fahrer dabei, den Überblick über seine Arbeitszeiten zu behalten. Das Bordbuch „Berufskraftfahrer unterwegs 2016“ wiederum enthält Informationen, die Fahrer zur Bewältigung ihrer Arbeit benötigen – so zum Beispiel ein Kalendarium mit Fahrverboten in Deutschland und Europa sowie aktuelle Länderinformationen. Der „Gefahrgut-Fahrer unterwegs 2016“ beinhaltet alle Informationen, die GG-Fahrer zur Bewältigung ihres Alltages benötigen. Der persönliche Zugang zur Gefahrgut- App ermöglicht den Fahrern zudem jederzeit Zugriff auf die vollständigen Informationen der zentralen Stoffliste des ADR. www.heinrichvogel-shop.de • Spezialist für alle Mercedesund MAN-Motoren • Ständig 150 Motoren, Diesel und Benziner ab Lager •Zylinderköpfe und Einspritzpumpen im Tausch •Reparatur und Instandsetzung von Zylinderköpfen und Einspritzpumpen • Turbolader im Tausch • Flächendeckendes Vertriebsund Servicenetz Gesicherte Qualität nach RAL GZ 797 Wir sind zertifiziert nach DIN EN ISO 9001:2008 11/2015 Trucker 9

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AKTUELL NACHRICHTEN SCHWEDEN Ungerechtfertigte Strafen für ausländische Lkw-Fahrer © picture alliance/JOKER A5-SANIERUNG Lange Staus prognostiziert Aufgrund von Sanierungsarbeiten wird die A5 zum Nadelöhr präsidium Freiburg bis zum März kommenden Jahres die Fahrbahn. Mit regelmäßigen Staus von bis zu zehn Kilometern rechnet das Regierungspräsidium Freiburg. © dpa In Schweden gibt es Probleme bei der Überwachung von Umweltzonen, die Lkw über 3,5 Tonnen nur befahren dürfen, wenn sie bestimmte Abgas- und Lärmvorschriften einhalten. Viele ausländische Fahrer haben laut dem Deutschen Speditions- und Logistikverband DSLV unberechtigte Bußgeldbescheide aus Schweden erhalten. Allein dieses Jahr seien über 14.000 Beschwerden bei der zuständigen Steuerbehörde eingegangen, davon allein 1500 Beschwerden von ausländischen Fahrern über unberechtigte Zahlungsauf- Anzeige Auf der Autobahn 5 im Ortenaukreis haben großangelegte Sanierungsarbeiten begonnen, die zu langen Staus führen könnten. Zwischen Offenburg und Lahr erneuert das Regierungsforderungen für das Befahren der Umweltzonen in Göteborg und Stockholm. Ein Sprecher der schwedischen Transportverwaltung räumte nach DSLV-Angaben ein, dass das Videoüberwachungssystem nicht 100-prozentig funktioniere. Beispielsweise könne es bei ähnlichen Kennzeichen zu Verwechslungen kommen. Er sicherte zu, nicht korrekt erhobene Gebühren würden erstattet. Umweltzonen gibt es in Schweden in den Städten Göteborg, Helsingborg, Lund, Malmö, Mölndal und Stockholm. AH MAUT-AUSWEITUNG Bis zu drei Prozent höhere Transportpreise Verlader und Spediteure erwarten durch die Lkw-Mautausweitung ein Plus bei den Transportpreisen von bis zu drei Prozent. So das Ergebnis einer aktuellen Befragung von Verladern und Logistikdienstleistern in Deutschland. Die Mautausweitung auf alle Bundesstraßen und auf Fahrzeuge ab 3,5 Tonnen zulässigem Gesamtgewicht, die von der Bundesregierung gerade geprüft wird, könnte die Frachtraten noch stärker steigen lassen, so das Ergebnis der Befragung. AH Helfen Sie! Bestellen Sie jetzt Weihnachtskarten zur Unterstützung der Aktion Kinder-Unfallhilfe e.V. Klappkarten im 10er Set 12€ Emma, 5 Jahre Lea-Sophie, 8 Jahre gleich online Emilia, 6 Jahre bestellen www.kinderunfallhilfe.de Franca, 14 Jahre Aktion Kinder-Unfallhilfe e. V. | info@kinderunfallhilfe.de | Telefon: 040 23606-4209 10 Trucker 11/2015

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Eine Marke der Daimler AG Unser Business ist nicht schwarz-weiß, sondern besteht aus vielen Farben. Mehr Flexibilität mit dem LogistikPartnerProgramm von CharterWay. Das LogistikPartnerProgramm ist ein einzigartiges Angebot von CharterWay für alle, die für große Logistiker fahren. Mieten, leasen, finanzieren oder kaufen Sie Ihr Nutzfahrzeug ganz einfach in der Firmenfarbe und Ausstattung Ihres Logistikers. Profitieren Sie zusätzlich von einer ganzen Reihe individualisierbarer Logistiklösungen, die das Programm zu attraktiven Sonderkonditionen anbietet. Informationen über alle Leistungen und Services des CharterWay LogistikPartnerProgramms erhalten Sie in über 70 Mietstützpunkten oder unter www.charterway.de Anbieter: Daimler AG, Mercedesstraße 137, 70327 Stuttgart

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REPORT BEST BKF PROFITRAINING 15 der insgesamt 25 Finalisten fanden den Weg zum Profitraining nach Wörth. Am Ende erzielte jeder ein besseres Ergebnis Im Rollen Diesel sparen Die Instruktoren vom Mercedes-Benz Profitraining in Wörth schulten 15 der BEST-BKF-2015-Teilnehmer in Theorie und Praxis. Ein lehrreicher Tag mit jeder Menge Spaß am Steuer und im Lehrsaal. © Udo Freialdenhofen Wörth. Das gelbe Ortseingangsschild ist bereits aus der Ferne gut zu erkennen. „Die Landstraße hat leichtes Gefälle, wir fahren mit einer Geschwindigkeit von 60 km/h und bis zur Ortschaft sind es noch gut 700 Meter“, erklärt Trainer Marcus Hartung von Mercedes-Benz vom Profitraining in Wörth/Rhein den jungen Nachwuchsfahrern in der Kabine des Actros 1845 LS. „Hier beginnen wir die Rollphase und rollen nur durch kurzen Einsatz der verschleißfreien Bremse mit 50 km/h in das Dorf hinein.“ Noch etwas skeptisch beobachten Kevin Interwies (23) aus Frammersbach und Alex Arendt (24) 12 Trucker 11/2015 aus Dortmund das Display der digitalen Tachoanzeige. Beide haben am Wissenswettbewerb für Auszubildende zum Berufskraftfahrer/- im Güterverkehr „BEST BKF“ in diesem Jahr mitgemacht. Der ist Bestandteil der Logistik-Nachwuchsinitiative „Hallo, Zukunft!“ und wurde vom Verlag Heinrich Vogel und dem Mitinitiator Toll Collect ins Leben gerufen. Zurück auf die Landstraße: Tatsächlich, im Rollmodus verliert der Sattelzug kaum an Geschwindigkeit und spult so verbrauchsoptimiert die Distanz zum nächsten Dorf ab. Vorausschauendes Fahren nennt man das, was das fünfköpfige Trainerteam von Rüdiger Helwig aus Hamburg 15 BESTBKF-Teilnehmern in Theorie und Praxis nahebringt. Einen Tag lang stand das Profi Eco-Training auf dem Seminarprogramm der Nachwuchsfahrer, die bereits im Wettbewerb BEST BKF 2015 ihre Theoriequalitäten erfolgreich unter Beweis stellten. Einmal mehr auf Einladung von Mercedes-Benz in Wörth, wo die Untertürkheimer bereits seit 1896 Lastkraftwagen bauen. Heute beschäftigt das Mercedes-Benz Lkw-Werk in der Südpfalz rund 12.000 Mitarbeiter und gilt als das größte seiner Art in der Welt. Abwechselnd und aufgeteilt in zwei Gruppen klettert das „Fahrende Klassenzimmer“ hinter das Volant oder drückt die Seminarbank. „Beides mit gleich großem Engagement“, freut sich Coach Rüdiger Helwig, der seit 18 Jahren Berufskraftfahrer schult. In der Theorie konzentrieren sich die Lehrinhalte in erster Linie auf die Dinge, die der Fahrer wirklich selbst beeinflussen kann. DIE FAHRER MÜSSEN DIE TECHNIK NUTZEN KÖNNEN Die Technik, die das Fahrzeug zur Verfügung stellt, gilt es optimal zu nutzen. Leichter gesagt als getan, weil die Einweisungen auf neue Fahrzeugtypen oft oberflächlich sind. Mit der neuen App „MB Guides“ für das Smartphone lassen sich

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Von wegen trockener Unterricht. Auch Schulbank drücken kann Spaß machen – wenn der Unterricht anschaulich ist BEST-BKF-2015-Sieger Tim Bastian von Neugart legte eine Top-Runde hin Dewayne Pettinato von Bühler in Ulm zeigte sich begeistert vom Ecotraining nicht nur Bedienungsanleitungen downloaden, sondern auch gezielt einzelne Einstellungen finden. Persönliche Fitness und vorausschauendes Fahren kommen im Fernund Nahverkehr hinzu. Mit vorausschauender Fahrweise spart man Diesel, ohne Zeit zu verlieren, und schont damit Umwelt und Nervenkostüm. Insgesamt gehen alle BEST-BKF-Teilnehmer drei Mal auf die 28 Kilometer lange Normrunde rund um das Werk Wörth. Gemessen werden dabei der Kraftstoffverbrauch auf der Runde vor und nach der Instruktion sowie die Fahrzeit. Auf einer Demonstrationsrunde zeigten die Trainer, wie das elegante Spiel zwischen verschleißfreier Bremse, Rollbetrieb, Limiter und Abstandstempomat optimal funktioniert. Die Ergebnisse der 15 Nachwuchsfahrer, darunter auch die beiden Erstplatzierten, Tim Bastian und Gabriel Gembolys, von der BEST BKF 2016 geht an den Start Anfang Januar 2016 geht der Azubi-Wettbewerb erneut an den Start. In den TRUCKER-Heften 2/16 bis 5/16 finden sich Fragebögen mit zehn Fragen. Mitmachen lohnt sich! Neben Sachpreisen wie einem Besuch beim Truck Grand-Prix am Nürburgring sowie einem Profitraining bei Mercedes in Wörth gibt es insgesamt 6000 Euro an Preisgeldern zu gewinnen. Weitere Infos finden sich unter: http://www.hallo-ausbildung.de/best-bkf Neugart KG aus Hennef überzeugten in allen Belangen. Zwischen acht und 17 Prozent sparten die BEST-BKF-Trucker auf ihrer zweiten Runde beim Eco-Training gegenüber der Eingangsfahrt ein. Dabei waren 13 sogar schneller unterwegs; nur zwei verloren auf der sauberen Ecorunde im Vergleich 30 Sekunden Fahrtzeit. Das Fazit, nicht nur für den Fahrernachwuchs, lautet: Wer intensiv die Möglichkeiten der Assistenzsysteme seines Fahrzeugs nutzt und dazu vorausschauend fährt, entlastet nicht nur Umwelt und Dieselbudget seiner Firma, sondern ist oft auch noch schneller am Ziel als vorher. Udo Freialdenhofen 11/2015 Trucker 13

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© Scania Ein Schelm, wer Böses dabei denkt ...! Ein Bild mit Symbolcharakter – ein Volkswagen, der gerade „zerschellt“. Angesichts der aktuellen Thematik mit manipulierten Abgasnachbehandlungssystemen und dem Umstand, dass sich VW – eben erst als Nummer eins der Welt propagiert – gerade selbst zerlegt, nimmt die Aufnahme aus den späten Sechzigerjahren aktuelles Zeitgeschehen vorweg. Dass es ein Scania ist, an dem der Käfer sein Leben aushaucht, hat allerdings nichts mit realen Ereignissen zu tun. Ganz im Gegenteil ist zu erwarten, dass die Nutzfahrzeugsparte des VW­Konzerns kräftig dazu beitragen muss, die Krise zu meistern. Scania, MAN und VWN erwirtschaften gute Gewinne, sind nachweislich sauber und haben das Zeug, die Kohlen aus dem Feuer zu holen. Unsinnig also die Forderung, VW möge sich von den Nutzfahrzeug­Töchtern trennen, um sich zu sanieren. 14 Trucker 11/2015

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LASTERWELT 11/2015 Trucker 15

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TECHNIK NEWS Neue Technik für den Kleinen DAF überarbeitete den LF-Antriebsstrang und schob Ausstattungen nach. ach XF und CF spendiert DAF auch deren kleinem Bruder LF eine größere Verjüngungskur. Dabei nahmen sich die Entwickler vor allem den 4,5- Liter-Vierzylinder (152 bis 213 PS) vor. Mittels verbesserter Motor-Software und optimierter Thermik im Abgas- Nachbehandlungssystem wollen die Niederländer den Verbrauch des „PX-5“ um bis zu fünf Prozent gesenkt haben. Darüber hinaus ist der stärkere (223 bis 314 PS) und um 2,2 Liter größere PX-7-Sechszylinder nun alternativ zum Sechsgang-Handschalter mit der aus XF und CF bekannten 12-Gang- AS-Tronic lieferbar. In Kombination mit dieser erlaubt DAF dem Kleinen jetzt bis zu 32 Tonnen Gesamtgewicht. Passend dazu wurden die Radstände auf maximal 6,90 Meter verlängert, wodurch der LF nun Aufbauten bis zu neun Meter Länge tragen kann. Hier verbleibt dann genügend Platz für die ebenfalls neu im Programm befindlichen Tanks, die bis zu 1240 Liter Diesel bunkern. Dass die möglichst lange gefüllt bleiben, dazu soll die mittels neuer Kabinenverkleidung und weiter optimierter Dachspoiler um vier Prozent verbesserte Aerodynamik beitragen. Optisch weniger auffallen werden dagegen die ab sofort optional lieferbaren LED-Rückleuchten. ASSISTENZSYSTEME SIND JETZT SERIENMÄSSIG IM LF Auch innen blieb optisch alles beim alten, DAF legte aber nochmal beim Bordcomputer nach. Die Daten des © DAF Außen optimierte Dachspoiler und Seitenflaps; innen erweiterte DAF die Bordcomputer-Funktionen Fahrtenschreibers lassen sich nun ebenso im Zentraldisplay aufrufen wie die Fälligkeit der Inspektion. Von XF und CF bekannt ist auch, dass der Bordcomputer automatisch die Sprache des Fahrers über die Fahrerkarte erkennt. Den gesetzlichen Anforderungen entspricht DAF mit serienmäßigen Sicherheitssystemen wie Kollisionswarner inklusive Notbremsassistent und einem ACC-Abstandsregeltempomat. Ebenfalls serienmäßig ist der LDWS-Spurhalteassistent. MERCEDES AROCS/PALFINGER Weit ragender Riese fürs Stadion Ein wahrer Koloss von Arbeitsbühne hilft seit kurzem das Fußballstadion des VEB- Stuttgart in Schuss zu halten. Dessen Basis stellt ein vierachsiges Mercedes- Arocs-Fahrgestell, das in der „Daimler- Manufaktur“ im elsässischen Molsheim mit einer Neuntonnen-Nachlauflenkachse versehen wurde. Wodurch der 510 PS starke Arocs zum „5051“ mutierte und mit 48 Tonnen Gesamtgewicht eine Dauergenehmigung des Landes Baden- Württemberg benötigt, um auf öffentlichen Straßen fahren zu dürfen. Das 16 Trucker 11/2015 Gewicht kommt vom „PK 200002 L-SH“- Ladekran aus dem Hause Palfinger. Mit seinen acht Ausschüben zuzüglich Fly- Jib-Verlängerung hebt der Knickarm- Großkran den am Ende montierten Arbeitskorb auf 51 Meter Höhe und erreicht so (fast) jeden Winkel des Stadions. Die Bediener müssen allerdings dementsprechend schwindelfrei sein. Weitere Besonderheit: Für Arbeiten in geschlossenen Räumen lässt sich der Kran ans Stromnetz anschließen und so abgasfrei betreiben. © Daimler Bei dem 10x6/6 dosiert eine Turbo-Retarder-Kupplung die Antriebskraft

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© Ford 5633 FORD Lasterhafte Pick-Up-Neuheiten Der Daily heißt in den USA Duty, oder besser Super-Duty. Das ist Fords fetter Pick-Up-Quader, der die Tonnageklassen über dem F-150 abdeckt und die Lücke zu den leichten F-Lkw (F-650 und F-750) schließt. Damit fährt der Super- Duty in den USA in etwa in dem Segment, das Iveco in Europa mit dem Daily bedient, wobei Anhänge- und Gesamtzuglast mit gut 14 respektive 18 Tonnen eher ins leichte Lkw-Segment hineinragen. Die 446 PS Leistung des 6,7-V8-Diesel ragen dagegen schon eher ins schwere Lkw-Segment hinein. In Dallas stellte Ford jetzt die neueste Version des Monster-Pick-Ups vor, der hubraummäßig eher bei Atego und Co. ankert: Wieder an Bord ist der erwähnte 6,7-Liter-V8-Power-Stroke- Diesel oder alternativ die beiden Benziner, die ihre Kraft aus einem 6,2-Liter- V8 oder 6,8-Liter-V10 schöpfen. Hybrid oder alternative Antriebe? No, Sir! Große Schritte ging Ford dafür bei Rahmen und Karosserie: Der neue Unterbau soll 24 Mal (!) steifer sein als der des Vorgängers, und die neue mit Alu beplankte Hülle soll rostfrei sein und zusammen mit dem hochfesten Stahl gegenüber dem Vorgänger bis zu 170 Kilogramm Gewicht sparen. GS Feines Ambiente innen, Automatik-Wählhebel weiter Lenkrad Gewaltige 14 Tonnen darf der F 450 an den Haken nehmen Beste Marke N°1 Kategorie Trailer N°2 Kategorie Kühlgerät N°2 Kategorie Kipper Fracht.Sicherheit. Frachten einfach und schnell sichern und zuverlässig transportieren. www.cargobull.com Vorbildliche Ladungssicherung: Standardisierte Aufbaufestig keit nach DIN EN 12642 Code XL für alle S.CS Sattelcurtainsider. Optional mit Ladungssicherungsausstattungen nach DL 9.5 für den Automotive-Bereich und den Transport von Getränken, Papierrollen und Stahlcoils nach VDI 2700 – just more. Mehr Infos: +49(0)2558 81-7001

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TELEGRAMM © Comtrans © Comtrans © Comtrans Nachdem CIMC sein neues Werk in Günzburg weiter ungenutzt dem Verfall überlässt, startet der chinesische Trailer-Hersteller einen zweiten Anlauf in Europa. Die Fertigung wurde nach Polen verlegt, wo man näher am osteuropäischen Markt ist, auf dem CIMC künftig vermehrt Gas geben möchte. Auf der Comtrans zeigte man unter anderem einen kranverladbaren Sattelcurtainsider. Ebenfalls auf der Comtrans vertreten war Krone. Auffälligstes Ausstellungsstück bei den Emsländern war ein um 2,73 Meter verlängerter „Profi-Liner“-Curtainsider. Durch die Streckung finden auf dessen Ladefläche im Vergleich zu einem herkömmlichen 13,68 Meter langen Trailer bis zu sechs Europaletten zusätzlich Platz. Gleichzeitig vergrößert sich das Ladevolumen um 18 Kubikmeter. Bei uns trotz des deutschen Namens völlig unbekannt ist Grünwald. Der Hersteller startete 2007 in Zusammenarbeit mit Langendorf seine Produktion. Inzwischen werden in Kaliningrad Kipper, Containerchassis, Pritschen- und Curtainsider-Auflieger gefertigt. Letzterer heißt „Gr-CSSt- Marathoner“, der nur 6,5 Tonnen wiegen und 92 Kubik fassen soll. 18 Trucker 11/2015 Kamaz zeige mit dem Transformer, wie man sich in Russland die Kabine der Zukunft vorstellt © Comtrans Lastergrüße aus Moskau Vor allem osteuropäische Hersteller zeigten auf der Comtrans Neuheiten Weder west- noch osteuropäische Lkw-Produzenten ließen sich ihre Teilnahme bei der Comtrans entgehen. Schließlich gilt die am Stadtrand von Moskau stattfindende Laster-Messe als die wichtigste in Osteuropa. Ein Hingucker fand sich bei Kamaz. Der russische Hersteller gewährte mit seiner Kabinenstudie „Transformer“ einen ersten Blick auf die neue Fahrerhaus-Generation, die ab 2020 eingeführt werden soll. Ob die Serienvariante dann über die Technik der Studie verfügen wird, darf aber bezweifelt werden. Dass man in der auch eine Portion Mercedes Actros wiederfindet, ist übrigens kein Zufall. Schließlich hält Daimler 15 Prozent der Firmenanteile bei Kamaz. Das Transformer-Cockpit verfügt über moderne Touchscreens und digitale Instrumente. Kameras statt Spiegel ermöglichen einen Rundumblick ohne toten Winkel. Der Fahrer- sitz ist mit einem neuartigen, elektromagnetischen Federungssystem ausgestattet, das die Vibrationen um 90 Prozent reduzieren soll. Auch beim Wohnraum verwirklichte Kamaz neue Ideen: Eine ausklappbare Küche mit Herd, Waschbecken und Mikrowelle ist ebenso an Bord wie eine Dusche, die sich Platz sparend zusammenfalten und in der Rückwand verstauen lässt. Fürs Fitnesstraining ist sogar ein Laufband im Kabinenboden integriert. GAZ PRÄSENTIERTE GLEICH SIEBEN NEUE MODELLE Neben dem Transformer gab es aber auch weit „irdischere“ Neuheiten in Moskau zu sehen. Gleich sieben neue Modelle der so genannten „Generation Next“ präsentierte der russische Lkw-, Bus und Transporter-Hersteller GAZ. Unter anderem zeigte man eine neue Sattelzug-Version der mittelschweren Viel Leder und digitale Anzeigen innen Baureihe Gazon Next, der das Fahrerhaus des kleineren Transporters namens Gazelle trägt. Zusätzlich schob GAZ einen neuen Sechszylinder für den Gazon Next nach. Für grobschlächtigere Einsätze gedacht ist der ebenfalls neue, hochgeländegängige Ural Next. Dessen Kabine, Cockpit und Bedienelemente stammen ebenfalls aus dem Next-Baukasten. JB © Comtrans Jetzt als Sattelzug und mit Sechszylinder: GAZ Gazon Next Macht vor (fast) keinem Gelände halt: GAZ Ural Next

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NEWS TECHNIK © Jumbo © HS-Schoch JUMBO Hell strahlende Sonnenblende Für Scania R, Volvo FH und Mercedes Actros hat Jumbo eine neue Sonnenblende ins Programm genommen. Am Tag hebt sich die „Visorline“ genannte Blende durch ihre Ausführung in spiegelblankem Edelstahl von Serienblenden ab. In der Dunkelheit helfen die vier integrierten Voll-LED-Fernscheinwerfer, die Nacht zum Tage zu machen. Die Visorline sieht Jumbo als dezentere Alternative zu herkömmlichen Dachlampenbügeln. Ein weiterer Vorteil ist die bessere Aerodynamik im Vergleich zu den voll im Fahrtwind stehenden Scheinwerfern an Dachbügeln. Die Visorline wird komplett vorverkabelt geliefert. Der Hydra strahlt in Hochglanzpolitur HS-SCHOCH Ein Bügel auch für die Seite Verschönern herkömmliche Dachbügel nur die Frontansicht des Lkw, nicht aber auch dessen seitliche Dachkante, tut der neue Hydra-Scheinwerferbügel von HS-Schoch eben dieses. Dafür verlängerten die Designer den Bügel bis zu den seitlichen Flaps. Erhältlich ist der Hydra für Scania R, Volvo FH und MAN TGX. Im Falle von Letzterem lassen sich vier Zusatzscheinwerfer an dem 7,6 Zentimeter dicken Bügel anschließen, bei Scania und Volvo sind es bis zu sechs. Der neue Hydra-Bügel kann optional mit weißen und orangefarbenen LED-Leuchten bestückt werden. JB Vier LED-Fernlampen unterstützen die Fernscheinwerfer des Lkw Anzeige In meiner Welt zählt Wirtschaftlichkeit. Und mein Prof i Liner von Krone. Der Profi Liner von KRONE ist so durchdacht und ausgereift, dass er für die ganze Generation der innovativen KRONE Pritschensattelaufl ieger Pate steht. Das Vorbild der KRONE Pritschensattelaufl ieger. Bis ins kleinste Detail mit hochwertigen Serienbauteilen ausgestattet, ist er robust, zuverlässig, praxisgerecht und vor allen Dingen eins: extrem rentabel. Eigenschaften, die ihn zum Basismodell für alle KRONE Pritschensattelaufl ieger gemacht haben und von denen Sie mit Sicherheit profi tieren werden. www.krone-trailer.com 11/2015 Trucker 19

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DAFS NEUER TIEF(F)LIEGER DAF legte den XF-Mega tiefer – auf niedrige 91 Zentimeter Aufsattelhöhe. Es wird spannend, zu sehen, ob sich der neue Low-Deck durchsetzen wird 20 Trucker 11/2015 Eher für einen Formel-1-Boliden als für einen ausgewachsenen 40-Tonner passend erscheinen die Goodyear-Niederquerschnittsreifen im Format 315/45 R 22,5 an der Hinterachse der neuen „Low-Deck“-Zugmaschine – die DAF als jüngstes Kind der XF-Familie vorstellte. Die radikalen Pneus wurden nötig, um den Höhenabstand zwischen Straße und Auflieger noch weiter zu reduzieren. Schließlich wird die Luft nach oben für Megazüge immer dünner, seit Polizei und BAG verstärkt auch die Einhaltung der Viermeter-Höhenbegrenzung kontrollieren. Und da schießen herkömmliche Mega- Züge mit ihren 950 Millimeter Aufsattelhöhe zum Teil immer noch deutlich über das erlaubte Maß hinaus. Der neue XF Low-Deck schultert den Auflieger auf 910 Millimeter, spart also noch mal wertvolle vier Zentimeter Höhe zur „normalen“ Mega-Sattelzugmaschine. Dafür mussten die Niederländer vor allem die Hinterachse grundlegend modifizieren. DER LOW-DECK ERWEIST SICH ALS ÜBERRASCHEND KOMFORTABEL Die Achsschenkel des Low-Deck ordneten die Entwickler parallelogrammförmig an. Dadurch soll sich das bei Mega-Zugmaschinen typische Mitlenkverhalten der Hinterachse, ausgelöst durch die zwangsweise flache Anordnung der Fahrwerkskomponenten, minimieren und das Fahrverhalten spürbar verbessern. Tatsächlich gibt sich der Low-Deck fahraktiver und komfortabler, als man es beim Anblick der kleinen Reifen vermuten würde – die recht verloren in den überdimensionierten XF-Radhäusern stehen. Vorne entwickelte Goodyear übrigens eigens für DAF einen neuen Reifen. Dabei handelt es sich um einen breiten 375er-Schlappen mit neun Tonnen maximaler Traglast. Für den Low-Deck würde zwar auch eine Nummer schmäler sowie acht Tonnen Traglast genügen, aufgrund der möglichen höheren Laufleistungen greifen laut DAF aber viele Kunden gerne zu breiteren Reifen an der Vorderachse. Dem Fahrkomfort tut es auch gut. Dass Fahrbahnunebenheiten beim Low-Deck angenehm komfortabel gefiltert werden, ist aber vor allem ein Verdienst der – allerdings aufpreispflichtigen, luftgefederten Vorderachse, über die der Testwagen verfügte. Auch die Lenkung erreicht das Niveau der höher liegenden XF- Brüder. Das Einlenkverhalten in Kurven bei höherem Tempo sorgt dafür bei Mega-Neulingen

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DAF XF LOW-DECK TECHNIK TECHNISCHE DATEN Motor Sechszylinder-Reihen-Dieselmotor, Euro 6, Hubraum: 12.900 cm 3 , Leistung: 462 PS (340 kW) bei 1425-1750/min., maximales Drehmoment: 2300 Nm bei 1000-1425/min. Kraftübertragung automatisiertes Zwölfganggetriebe „AS-Tronic“; Spreizung: 15,86-1,00, Hinterachsübersetzung: i=2,38 © Jan Burgdorf Fahrwerk und Bremsen Radstand: 3800 mm, vorn: starre Faustachse mit Zwei-Balg-Luftfederung (Option); Bereifung: 375/45 R 22,5; hinten: einfach untersetzte Hypoidachse, Vier-Balg-Luftfederung; Bereifung: 315/45 R 22,5 1 Der Low-Deck sattelt vier Zentimeter niedriger auf als herkömmlichen Mega-Zugmaschinen | 2 Hinten rollt der Low-Deck auf 315/45 R 22.5 | 3 Die Stahl-Quertraverse soll Schäden vereiteln, falls Auflieger und Zugmaschine touchieren | 4 Per Tastendruck füllen sich die Luftbälge von Vorder- und Hinterachse | 5 Bauartbedingt niedriger Einstieg für Schrecksekunden: Zunächst folgt der niedrigste XF sauber dem Lenkbefehl, dann aber drückt plötzlich die Hinterachse nach außen und neigt zum (allerdings ungefährlichen) Übersteuern. Nach wenigen Kilometern hat man diese Low-Deck-Eigenart allerdings verinnerlicht. Ebenfalls Gewöhnung erfordert der Eco- Modus, über den alle XF und CF nun serienmäßig verfügen und durch den DAF eine Verbrauchsreduzierung von bis zu einem Prozent schaffen will. Dabei wird das Drehmoment in den Gängen 1 bis 11 um zehn Prozent beschnitten. Wer beim Beschleunigen oder an steilen Stichen die volle Power braucht, muss das Programm per Knopfdruck am rechten Lenkstockhebel beenden. Neulinge denken daran allerdings erst, wenn die Steigung schon halb bewältigt ist. Weniger gefallen wird vielen Fahrern zudem, dass die Elektronik im Eco-Modus oberhalb von 30 km/h keinerlei Schalteingriffe mehr akzeptiert. Selbst wenn man den Motor ein paar Augenblicke früher in drehzahlschonendere Gefilde bringen möchte, als es die AS-Tronik tut, muss man immer den „Eco-Off“-Knopf drücken, um hochschalten zu können. Leider auch, wenn der Fahrer bei Landstraßentempo in den zwölften Gang schalten will, was das automatisierte Schaltgetriebe trotz Kombination mit einer langen Hinterachse weiterhin verweigert. Für den Low Deck empfiehlt DAF deshalb in der Regel eine kürzere Achse ... AUFGESTANDEN: BEI BEDARF HEBT SICH DER XF AUF TASTENDRUCK IN DIE HÖHE Dieses Prozedere muss auch dann jedes Mal wiederholt werden, wenn die Elektronik im Schubbetrieb den Freilaufmodus bemüht. Beim Wiedereinkuppeln aktiviert sich nämlich auch der Eco-Modus erneut und das Getriebe verharrt wieder in der elften Fahrstufe. Dafür wird sich wohl kaum jemand daran stören, dass für den Low-Deck die Option auf einen Retarder gestrichen ist. Aufgrund des leicht schräg eingebauten Motors würde die Zusatzbremse nämlich zu weit nach unten ragen und die Bodenfreiheit des „Super-Megas“ noch weiter reduzieren. Die im Testwagen verbaute MX-Motorbremse hatte die 40 Tonnen schwere Testfuhre dank ihrer bis zu 360 Kilowatt Bremsleistung auch in starken Gefällen ohne Überschwinger im Griff. Keine Bedenken haben muss der Fahrer auch vor dem bauartbedingt geringen Rampenwinkel des Low-Deck. Denn für das eventuelle Rangieren auf Fähren oder Ähnlichem verwirklichten die Niederländer eine gute Idee: Per Tastendruck im Armaturenbrett erhebt sich der XF über die Luftfederbälge maximal in die Höhe. Dann überschreitet zwar auch der Super- Mega kurzzeitig die vier Meter, dafür bleibt aber deutlich mehr Luft nach unten. 11/2015 Trucker 21

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Mehr kann keiner: FH mit Dynamic Steering, Einzelradaufhängung und Doppelkupplung „I“ WIE INNOVATIV Auf den „Innovation days“ präsentierte Volvo zahlreiche Neuheiten. Die perfekte Bedienung der modernen FH und FMX erfordert eigentlich eine modellspezifische Schulung 22 Trucker 11/2015 icht weniger als 32 Lkw fuhr Volvo zu den „Innovation days“ auf, darunter einen 540er-FH 13 als „Pizza mit allem“. Heißt: Doppelkupplungsgetriebe, Dynamic Steering, Einzelradaufhängung und Retarder, sowie Kollisionswarner samt Notbremsassistent – kurzum ein Fahrertraum, der so ausgestattet allerdings nicht ganz billig ist. Die Frage ist jetzt: Welche dieser „Beläge“ sind nützlich, welche kann man sich sparen? Keine Diskussion gibt es bei den Sicherheitshelfern, die man ebenfalls testen konnte, respektive musste. Man rauscht mit 45 km/h auf ein stehendes Hindernis (einen luftgefüllten Volvo-V50-Pkw-Dummy) und macht: Nichts! Vier Sekunden vor dem zu erwartenden Einschlag warnt der FH mit einem Leuchtsignal im Headup-Display, das dann zu einem Blinken wird. Drei Sekunden vorher ertönt ein Warnsignal, zwei Sekunden vorher erfolgt eine kräftige Vorbremsung (rund 40 Prozent Druckeinsteu- erung) und erst in der letzten Sekunde vor dem vermeintlichen Crash bremst der FH abrupt bis zum Stillstand. Warum so spät? Weil das Fahrzeug laut Gesetz nur in dieser einen Sekunde „autonom“ bewegt werden darf, vorher muss es der Fahrer immer übersteuern können – in dieser letzten Sekunde kann er das nicht mehr. IN SACHEN SICHERHEIT DARF ES DEFINITIV KEINE KOMPROMISSE GEBEN Doch solange der Kollege am Lenkrad dreht oder Gas oder Bremse antippt, wähnt der FH den Fahrer in Kontrolle und verkneift sich solche Notbremsungen. So oder so können Einschläge verhindert respektive die Unfallschwere reduziert werden. Auch wenn das System sich auf der breiten Demo-Teerfläche in Einzelfällen schwer tat und dem Dummy einmal einen kleinen Schubs verpasste. Ähnliches kennt man übrigens von Vorführungen anderer Hersteller – Kamera und vor allem Radar werden auch in

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VOLVO INNOVATIONSTAGE TECHNIK Neuheiten Straßenfahrzeuge Kombination IFS-Einzelradaufhängung vorn + Dynamic Steering: Kann kombiniert zu viel des Guten sein I-Shift mit Doppelkupplung Dual Clutch: Wer es einmal fuhr, will es nicht mehr missen Kollisionswarner, Impuls-Streckbremse: Keine Diskussion: Sicher ist sicher! Premiere: FMX mit automatischem Allrad, optional jetzt auch mit luftgefederter Hinterachse Besser: Radarsensor jetzt mittig im unteren Luftgitter Oranger Pfeil unter der Vorderachse: Sie treibt mit an Auto-Allrad und Sperren schaltet man per Taster zu Zukunft vor allem bei stehenden Hindernissen niemals 100 Prozent genaueste Regelpräzision erreichen. Nach ersten Rückmeldungen der Volvo-Ingenieure hat die Verlegung des Radarsensors in die Mitte des unteren Lüftungsgitters die Regelgenauigkeit aber wieder spürbar erhöht. Auch die bereits seit längerem angebotene Impuls-Streckbremse für Anhänger, die bis 40 km/h wirkt, erleichtert das Handling enorm und hilft zuverlässig, den „Klappmessereffekt“ bei Anhängerzügen zu vermeiden. Die muss man per Zug am Dauerbremshebel aktivieren. Dann steuert das System wie vom Gesetz vorgeschrieben den Bremsdruck zwar an allen Rädern des Zuges gleichzeitig ein, regelt ihn beim Trailer aber von hinten nach vorn höher, was den Gesamtzug wieder in Stabilität bringt. Oder, wie es Fahrsicherheitstrainer Steffen Oppel formuliert: „Aus Instabilität machst Du keinen Richtungswechsel mehr“. Ab Kalenderwoche 49/2015 soll das ESP-erweiternde System deshalb auch für Sattelzugmaschinen angeboten werden, was eine absolut konsequente und richtige Entscheidung ist. IN DEN SERPENTINEN DES KYFFHÄUSER GAB ES MOTORRADFEELING IM LKW! Anschließend ging es auf eine Thüringen-Rundfahrt über Serpentinen hinauf auf den Kyffhäuser. Dort möchte man auf nichts verzichten: Die Doppelkupplung schaltet prinzipbedingt nur zwischen sechs und sieben „regulär“, was bei I-Shift einen kleinen Schaltruck bedeutet. Sonst spürt man von den Gangwechseln: Nichts. Praktisch ohne Zugkraftunterbrechung schnürt der FH 540 den Kyffhäuser hoch. Schade, dass Volvo ob des Pkw-artigen Fahrverhaltens die Strecke für diese Demo für den Gegenverkehr nicht sperren ließ, dann hätte man vor allem mit dem einzelradaufgehängten 750er noch schneller „hochfliegen“ können. Fazit eins: Hat man I-Shift Dual Clutch einmal in bergigem Geläuf oder auf anspruchsvolle- ren Landstraßenetappen gefahren, will man es nicht mehr missen! Und Dynamic Steering? Es sorgt für Pkwartiges Handling und erleichtert dem Fahrer auch das Rangieren auf dem Hof ganz enorm. Fazit zwei: Sollte dafür auch noch Geld übrig sein, würden wir das ebenfalls ankreuzen. Etwas differenzierter muss man das bei der Einzelradaufhängung samt Zahnstangenlenkung betrachten. Sie wiegt je nach Vorderachsfederung 50 bis 120 Kilo mehr als die kugelumlaufgelenkte Starrachse und lässt sich eigentlich nur von Profis in vollem Umfang „erfahren“. Außerdem reagiert das System empfindlich auf (zu) hohen Luftdruck. Bläst man die Reifen so gut auf, wie Volvo das beim Vorführer tat, reagiert die Einzelradaufhängung genauso grob auf Unebenheiten und Querfugen wie die Starrachse. Zusammen mit Dynamic Steering kann sich diese Kombination auch etwas rückmeldungsarm geben – Freunde einer straffen Len- ▶© Gregor Soller 11/2015 Trucker 23

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Hoch das Bein: FH mit Baustoßstange und liftbarer Antriebsachse, die den Wendekreis verringert kung dürften damit weniger glücklich werden. Auch auf Standardautobahnen und -Landstraßen dürften nur Fahrwerksfetischisten den kleinen, aber feinen Unterschied der Einzelradaufhängung samt Zahnstangenlenkung herausfahren. Beides ist jetzt übrigens auch im FH 16 verfügbar und sorgte dort nach einem Abgleich mit dem FH 13 ebenfalls für feines Pkw-artiges Fahrverhalten. Dort hilft sie zusätzlich etwas, den schweren Motor gut zu kaschieren. Fazit drei: Volvo hat die einstige Schwachstelle Starrachse samt Kugelumlauflenkung so stark verbessert, dass die Einzelradaufhängung mit Zahnstange nur noch eine vergleichsweise kleine, aber feine Nuance oben drauf packen kann. DEN FH 800 SIEHT VOLVO EHER ALS DEN HYDRAULISCHEN VORDERRADANTRIEB Doch auch bei den Baufahrzeugen hat Volvo massiv nachgelegt: Neben einem (noch nicht aufgebauten) FH mit Baustoßfänger und liftbarer Antriebsachse fuhr Volvo einen FMX 8x6 mit automatischem Allrad und Bauluftfederung auf. Den stellten wir gleich mal in einen Hang, wo die Hinterräder allein antriebsseitig bald überfordert waren. Der per Tastendruck scharf geschaltete „Allrad“ holt sich beim ersten Schlupf an den Hinterhufen binnen einer halben Sekunde via Klauenkupplung die erste Achse dazu. Dabei sperrt er auch längs zwischen den beiden Hinterachsen. In einem tiefen Kiesbett nützt ihm das allerdings auch nichts mehr: Dafür gibt es eine zweite Taste, die dann alle verfügbaren Sperren längs und quer hinzuholt und den festgefahrenen FMX flockig aus seinem Schotterbad steigen lässt. Prinzipiell ist man so für die meisten Eventualitäten gerüstet. Weniger gefallen haben daran nur die Kippschalter, die noch dazu 24 Trucker 11/2015 mit Sperren gesichert sind. Hier wäre ein Drehschalter einfach besser bedienbar. Geht man vom Gas, koppelt der FMX die Vorderachse wieder ab, bis die hinteren Radsensoren wieder Schlupf melden. In der Praxis funktioniert das ganze sehr geschmeidig und unmerklich. Geschmeidiger federn dürften die Allradler auch, wenn man sie an den Hinterhufen mit der Bauluftfederung ordert, die bislang den Hecktrieblern vorbehalten war. Dynamic Steering gibt es jetzt (wie bei Daimler) auch für zwei gelenkte Vorderachsen, was das Manövrieren in der Grube erheblich erleichtert. Umso mehr, wenn man innerbetrieblich mit Überlast auf schweren Böden unterwegs sein sollte. Würden wir folglich auf jeden Fall ankreuzen! Doch auch der FH wird zunehmend fit gemacht für Aufgaben abseits der Straße, zumal vor allem die Holzbranche wenig Lust auf das „Baustellenauto“ FMX hat. Für den FH gibt es jetzt auch eine solide, dreiteilige Baustoßstange aus Drei-Millimeter-Blech samt Verkleidung der Ölwanne. Die steht 14 Zentimeter über. Ebenfalls neu ist die liftbare hintere Antriebsachse, die vor allem die 6x4-Sattelkundschaft sich schon länger gewünscht hat. Zugeknöpft gibt sich Volvo in Sachen hydraulischem Vorderradantrieb. Der wird nach wie vor extern nachgerüstet: Im Fall eines FH- 750er-Holzzuges per Poclain-Pumpe samt Poclain-Radnabenmotoren, das ganze kombiniert mit Terberg-Komponenten. Während der deutsche Markt mittlerweile darauf pocht, sieht man in Skandinavien keinen Bedarf. Dafür umso mehr für noch mehr Leistung: Man will abwarten, was Scania demnächst anbieten wird, um das dann zu überbieten. Könnte also sein, dass der FH 800 schon auf der IAA 2016 steht. GS Neuheiten Baufahrzeuge: Robuste Fahrzeugfront FH: Robustheit bei Bedarf Automatischer Allrad: Schlau, aber man wählt auch gern selbst Liftbare Tandemachse: Danke! Danach fragten viele! Dynamic Steering für zwei Vorderachsen: Will man nicht mehr missen Höhere Vorderachslast 20 statt 18 t bei zwei Vorderachsen sind besser Luftfederung hinten bei angetriebener Vorderachse: Angenehm zu fahren, aber kein Muss EBS für Trommelbremsen Feiner regulieren, schneller stehen I-Shift Dual Clutch für den Bau Fein, leider nur im FH verfügbar Nicht ganz unkomplex: Lifttechnik für Antriebsachse

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Lassen sich fahren: Daimler- Lkw-Chef Bernhard und Baden-Württembergs Ministerpräsident Winfried Kretschmar auf dem „Bock“ Blau machen auf Tastendruck Von Nevada auf die A 8 bei Stuttgart: Daimlers „Autonomieprogramm“ er im September auf der A 8 zwischen der Raststätte Denkendorf und Flughafen und (vielleicht weiter bis Wörth) fuhr, könnte durchaus schon dem teilautonom fahrenden Daimler-Zug begegnet sein. Denn bereits vor seiner offiziellen Premiere am 2. Oktober 2015 spulte das Vorversuchsteam um Entwickler Enrico Wohlfarth um die 1000 Kilometer autonom auf diesen Teilstücken ab. Dabei optimierten die fahrenden Ingenieure die Algorithmen, damit Lkw-Chef Wolfgang Bernhard und der baden-württembergische Ministerpräsident Winfried Kretschmann eine gefahrlose erste teilautonome „Kaffeefahrt“ zwischen der Raststätte Denkendorf und dem Flughafen Stuttgart unternehmen konnten. DIE BASISDATEN HOLTE MAN SICH VOM „INSPIRATION TRUCK“ AUS NEVADA Dazu holten sich die Daimler-Entwickler die Daten und Erfahrungen, die die US-Kollegen seit Mai mit dem Freightliner „Innovation Truck“ sammelten und adaptierten sie auf die A 8. Die größten Unterschiede waren laut Wohlfarth vor allem der dichtere Verkehr, geringere Geschwindigkeiten und die Cab-Over-Kabine des Actros Das Kernquartett Vorentwicklung: Joachim Krieg, Ralf Oberfell, Enrico Wohlfarth, Christopher Merkel (v.l.) 26 Trucker 11/2015 statt der Cascadia-„Innovation“-Haube. Wohlfarths Fazit: Zwar bescherte die Adaption zumindest dem Entwickler-Kernteam seit Mai volle Arbeitstage, war aber durchaus lösbar. Für die Kamera- und Radarsysteme ist der Wegfall der Haube eher positiv. Dafür sorgen beim Actros der kürzere Radstand und die tendenziell stärkeren Nick- und Schwingfrequenzen der Kabine für mehr Aufwand als beim Freightliner-Hauber. Die vergleichsweise komplexen Verkehrsströme und engeren Straßen in Europa bedeuten ebenso Extra-Aufwand, dafür fällt das Geschwindigkeitsprofil einfacher aus: Schwaben unter sich: Bernhard (l.) und Kretschmann © Daimler (3), Gregor Soller (3)

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AUTONOMES FAHREN REPORT Bei 80 km/h ist Schluss und gefahren wird in der Regel immer rechts, wenngleich der Actros theoretisch alle Spuren nutzen könnte. Durch die Blume bestätigt Wohlfarth, was sein Chef Wolfgang Bernhard verkündet: Dass man erstaunlich schnelle Fortschritte mache und das System spätestens 2020 als Option serienreif sei. So sorgen mittlerweile knapp vor dem Lkw einscherende Autos nicht mehr für Notbremsungen, und wenn es dem autonomen Assistenten zu viel wird (zum Beispiel mit mehreren übereinanderliegenden Fahrstreifen und vielen Begrenzungen an Autobahnbaustellen), tut er das sofort akustisch kund und übergibt an den Fahrer aus Fleisch und Blut. Dass das klappt, demonstrierte Bernhard live an einer Autobahnbaustelle, die sein „Kaffeekränzchen“ mit Kretschmann per Piepton beendete. Also griff er an der Baustelle wieder selbst ins Steuer wie jeder andere Kollege auch. Ebenso manuell erledigte Bernhard das Wenden samt Ab- und Auffahren auf die A 8 am Stuttgarter Flughafen. In Sachen Autonomie im Sinne von „fahrerlos“ rudert Daimler ohnehin ganz schwer zurück: Jetzt geht es vor allem darum, dem Fahrer So definiert Daimler die Entwicklungsstadien des autonomen Fahrens. Aktuell ist Stufe 2 erreicht lange monotone Strecken abzunehmen, und daran kann man sich laut Bernhard „schnell gewöhnen“. Auch hier pflichtet ihm Wohlfarth bei: „Es gibt wirklich Spannenderes, als ewig hinter der Plane des Vordermannes herzufahren.“ Dass die Kollegen wirklich entlastet werden, soll eine Gehirnstrommessung beweisen, die Daimler zu diesem Zweck bereits vorher vornahm. Sie ergab, Anzeige

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REPORT AUTONOMES FAHREN Zufrieden: Daimler-Vorentwickler Enrico Wohlfarth auf ersten Testfahrten auf der A 8 Im Prinzip ist der Ist-Zustand ein Abstandstempomat mit Lenkeingriff das der Fahrer in solchen Situationen bis zu 25 Prozent entspannter fahren (lassen) kann. Weniger groß seien die Einsparungen beim Kraftstoffverbrauch: Die beziffert Chefentwickler Sven Ennerst mit rund fünf Prozent gegenüber dem aktuellen Modell. Das ist eher wenig im Vergleich zu den weit über zehn Prozent, die der aktuelle Actros seit seiner Vorstellung 2011 schon sparsamer geworden sein soll. Zurückhaltend äußert sich Ennerst auch zum Platooning und dem Projekt „Sartre“ (Safe Road Trains for the Environment), das vor allem Volvo Trucks verfolgt. Auf kurze Abstände ist der Actros nicht ausgelegt: Da entwickeln die Schwaben sich autonom weiter. Was Schwabe Bernhard mit einem kleinen Wandbild fürs Büro des Schwaben Kretschmann kommentiert: „Wir können alles – auch autonom fahren“. Hochdeutsch muss man dazu nicht können, zumal Ford jüngst vermeldet hat, dass die jüngste Sprachsoftware „Sync 3“ in Deutschland mittlerweile 16 Dialekte erkennen kann. Echt „autonom“ wird der Verkehr laut Wohlfarth erst, wenn Fahrzeuge und Infrastruktur miteinander kommunizieren können. ZURÜCKGERUDERT: „FAHRERLOS“ WICH „TEILAUTONOMER UNTERSTÜTZUNG“ Dass den ersten PR-wirksamen Fahrten weitere folgen werden, bekräftigte Wohlfarth bereits vorab: „Dieser Zug bleibt nicht allein“. Denn Daimler hat die Genehmigung zum teilautonomen Fahren nicht nur für Baden-Württemberg, sondern für ganz Deutschland. Und die Sicherheit? Gewährleistet man laut Wohlfarth über eine dreifache Belegungserkennung an Lenkrad, Fahrersitz und Gurtschloss, die aber in unregelmäßigen Abständen bedarfsgesteuert erfolgt und etwa im Abstand zwischen rund fünf und fünfzig Sekunden, womit auch (Noch) kostet der Riesenrechner viel Schlafraum „Blaumach“-Taste: Dann fährt der Actros teilautonom die Vision, dass der Fahrer nebenher etwas anderes arbeiten oder gar ausruhen könne, vorerst beerdigt wurde: „Ich weiß nicht, ob wir das in unserer aktiven Zeit noch erleben werden“, denkt Wohlfarth laut über die weitere Zukunft nach. Die jetzt präsentierte Version ist im Prinzip ein Abstandstempomat mit aktiver Lenkung: Ein Paket, das Daimler zur IAA 2020 als „ADA“ (Autonomous Driving Assistant) in die Preislisten heben könnte, eventuell zusammen mit dem ersten Actros-Aerodynamik-Facelift. Und sofern das den Actros nicht wie beim Future-Truck 2025 zum „fahrenden Staubsauger“ werden lässt, wie einige Kollegen witzelten, könnte das eine ganz (ent-)spannende Option sein, die der Chef gern ankreuzen darf! Könnte autonomes Fahren eines Tages auch die Lenkzeit- und Unfallproblematik entschärfen? Ja, wenn man es richtig angeht – nein, wenn man es zu Ungunsten der Kollegen auslegt. Aber auf diese Fragen hat Daimler leider auch (noch) keine endgültigen Antworten... DAF setzt in naher Zukunft auf Platooning wie beim Ecotwin-Projekt. Ron Borsboom, Entwicklungsvorstand DAF 28 Trucker 11/2015 Das sagen andere Lkw-Hersteller zum Thema: CNH betreibt „Precision Farming“ bereits auf zwei Zentimeter genau. Manfred Kuchlmayr, Pressesprecher Iveco MAN ist mit mehreren Projekten zum Thema automatisiertes Fahren aktiv. Alwin Berti, Pressesprecher MAN In Minen könnten autonome Fahrzeuge bereits in zehn Jahren Realität sein. Hans-Àke Danielsson, Pressesprecher Scania Das SARTRE- Projekt zum Platooning ist bereits finalisiert. Carl-Johan Almqvist, Projektmanager Volvo

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LKW-WINTERQUIZ GEWINNSPIEL 10 Sätze Winterreifen zu gewinnen NUR NICHT DEN HALT VERLIEREN Auch wenn der Verkehrsminister keine echte Winterreifenpflicht in Deutschland vorgibt, sind richtige Pneus während der kalten Jahreszeit wichtig. Goodyear und der TRUCKER verlosen zehn Sätze Pkw-Reifen, damit Sie sicher durch den Winter kommen. Für Goodyear steht das Thema Winter dieses Jahr im Mittelpunkt. Der Premiumhersteller hat mit seiner „ULTRA GRIP MAX“-Serie eine neue Generation an Lkw-Winterreifen auf den Markt gebracht. Die wurde speziell für schwierige Bedingungen entwickelt und umfasst den Lenkachsreifen ULTRA GRIP MAX S, den Antriebsachsreifen ULTRA GRIP MAX D sowie den Trailerreifen ULTRA GRIP MAX T. Die Reifen bieten selbst in halb abgefahrenem Zustand bis zu 40 Prozent mehr Grip und bis zu 15 Prozent mehr Laufleistung im Vergleich zur Vorgänger generation. Der ULTRA GRIP MAX D Antriebsachsreifen erfüllt selbst dann noch die „threepeak-mountain snowflake“ (3PMSF)-Kriterien – ein einzigartiges Merkmal. Alle Profile tragen neben dieser offiziellen und derzeit strengsten Kennzeichnung für Wintertauglichkeit auch das M+S Symbol. Damit die Fahrer sicher zu ihrem hoffentlich optimal bereiften Lkw kommen, verlosen Goodyear und der TRUCKER zehn Sätze Winterreifen für Pkw. Erste Voraussetzung, um an die Pneus zu kommen: die folgenden sieben Fragen richtig beantworten. 1. Einen „richtigen“ Winterreifen für schwierigste Straßenbedin gungen erkenne ich [ ] a) am M+S-Symbol („Matsch + Schnee“) [ ] b) am 3PMSF-Symbol (Bergspitzen mit Schneeflocke) [ ] c) an explizit als spezielle Winterreifen vom Hersteller klassifizierten Profilen 2. Bevor ich losfahre [ ] a) befreie ich notfalls das gesamte Fahrzeug von Schnee und Eis [ ] b) starte ich gleichzeitig den Motor, um schon mal vorzuwärmen [ ] c) kratze ich zuerst ein Guckloch frei, die Heizung erledigt dann während der Fahrt den Rest 3. Besonders achtsam fahre ich im Winter [ ] a) nur bei Schneelage [ ] b) vor allem aufgrund der Glatteisgefahr auf Brücken, Straßenkuppen, in lichtarmen Waldstücken sowie auf Straßen entlang von Flüssen und Bächen [ ] c) nur nachts 4. Auf eingeschneiter Fahrbahn [ ] a) halte ich dreimal so viel Abstand wie auf trockener [ ] b) halte ich zweimal so viel Abstand wie auf trockener [ ] c) halte ich genauso viel Abstand wie auf trockener 5. In Deutschland gilt die folgende Winterreifenvorschrift: [ ] a) Keine, Winterreifen werden nur empfohlen [ ] b) Situative Winterreifenpflicht (bei Glatteis, Schneeglätte, Schneematsch, Eis- oder Reifglätte darf ein Kraftfahrzeug nur mit Winterreifen gefahren werden) [ ] c) Winterreifenpflicht zwischen dem 15. November und dem 15. April 6. Die ULTRA GRIP MAX-Baureihe zeichnet sich aus durch [ ] a) die Intellimax Kanten und Intellimax Block Technologie [ ] b) die Carbon-Silizum Enhanced Structure [ ] c) die extrem weiche Gummimischung für optimalen Grip 7. Welches Kriterium erfüllt der ULTRA GRIP MAX selbst noch, wenn er halb abgefahren ist? [ ] a) das Energieeffizienzlabel A+++ [ ] b) das „three-peak-mountain snowflake (3PMSF)-Kriterium [ ] c) das ECO Fuelmax-Label Teilnahmebedingungen: Zu gewinnen sind zehn Sätze Pkw-Winterreifen für die Einsender mit den richtigen Antworten. Sollten mehr als zehn Teilnehmer alle Antworten richtig haben, entscheidet das Los. Der Rechtsweg ist aus geschlossen. Von der Teilnahme ausgeschlossen sind alle Mitarbeiter der Springer Fachmedien München GmbH sowie Mit arbeiter der Goodyear Dunlop Tires. Senden Sie uns eine Mail oder eine Postkarte an die im Impressum genannte Adresse mit den jeweils richtigen Lösungen (z.B.: 1a, 2c, …). Geben Sie außerdem die gewünschte Reifengröße sowie einen Reifenhändler in Ihrer Nähe an. Einsendeschluss: 13. 11. 2015 © Goodyear, Fotolia 11/2015 Trucker 29

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FAHRBERICHT SCANIA-ALLRAD 6X6 (Noch) eher selten: Scania G 450 CB 6x6 HHZ in Aktion – gerne mit Zweipedal-Opticruise und SCR-only Greife auf Fuchsjagd In einer hessischen Grube spielten Scanias Allrader offroad groß auf. 30 Trucker 11/2015 © Gregor Soller

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TECHNISCHE DATEN Motor Sechszyl.-Reihen-Dieselmotor; Hubraum: 12.700 cm 3 ; Leistung: 450 PS/331 kW; max. Drehmom. 2350 Nm bei 1000-1300/min. Kraftübertragung autom. Zwölfganggetr. Scania GRSO905R; Spreizung: 14,77-1,00; Hinterachsübersetzung i=4,22 Fahrwerk und Bremsen vorn: 9,0-t-Antriebsachse, Dreiblatt- Parabelfeder; hinten: 2 x 13,0-t-AP- Achse, Vierblatt-Parabelfeder; Trommelbremsen rundum Maße und Gewicht L x B x H: 8020 x 2600 x 3280 mm; Radstand: 3550 mm; Aufbaumaße Meiller D316 inkl. Bordmatic li. (i.L.): 4900 x 2380 x 800 mm; Leergewicht: 13.220 kg, Nutzlast: 12.780 kg; Tanks: 300 l Diesel, 80 l Adblue Testurteil günstiges Gewicht, gute Ergonomie, sinnvolle Schaltprogramme teils komplexe Bedienung 1 Noch immer top: die Ergonomie | 2 Geschickt platziert: Sperrendrehschalter und Abschlepp-Freilauf-Taster | 3 Solides Verteilergetriebe | 4 Unter den Achsen bleiben vorn 342 und hinten 319 Millimeter Bodenfreiheit Hundefutter hat den Fuchs neugierig gemacht: Seit ihm Kipperfahrer immer mal eine Portion mitbrachten, leistet ihnen Meister Reinecke beim Abkippen in der Grube immer gern Gesellschaft. Doch diesmal flattert ein Greif mit dem typischen D13-Flügelschlagsound („lak-lak-lak“) heran. Am Steuer ein Scania-Fahrer und ein Tester. Schade für den Fuchs, keiner hat etwas Essbares dabei! Denn sie sind beschäftigt mit Scanias G 450 CB 6x6 HHZ – einem Vertreter der Hardcore-Allrad-Fraktion. Die darf, zusammen mit den anderen Baureihen, wahrscheinlich bald in Rente gehen. Da stellt sich die Frage, was der Neue alles besser können muss und wo das aktuelle Modell noch überzeugt. Nichts zu optimieren gibt es an Einstieg und Ergonomie: Der 6x6 HHZ ist wohl der einzige Allrader, in dem man (fast) wie im Pkw sitzen kann, Einstieg und Verarbeitung stimmen ebenfalls. DAS GETRIEBE BAUT VOLL AUFS ÜPPIGE DREHMOMENT Das enorme Stehvermögen des D13, der zwischen 1000 und 1300 Umdrehungen 2350 Newtonmeter (und im Crawler entsprechend bärige Kräfte) an die Räder schickt und sich notfalls auch aus Drehzahltälern jenseits der 800 Touren wieder emporarbeitet – ließe sich allenfalls marginal optimieren. Auch die Schaltgeschwindigkeiten des GRSO905R mit Zweipedal-Opticruise stimmen. In schwerem Gelände fährt man ohnehin manuell. Und das gar nicht so selten, denn die Programmierung könnte künftig noch ein kleines Update vertragen: Im Standardmodus setzt sie im Gegensatz zu anderen Herstellern voll auf das füllige Drehmoment der „Sexmachine“ unter der Hütte und stuft schnell nach oben. – kommt in großen Gruben dann plötzlich eine Kehre oder ein 90-Grad-Abzweig, kann sie zwar auch von Gang vier auf eins zurückspringen – doch leider steht die Fuhre dann trotzdem. Viel besser geht das manuell oder im „Offroad-Modus“, der immer Gang für Gang schaltet und etwas höher dreht. Damit bewegt sich der 6x6 flüssig – und auf langen Geraden stuft man eben manuell nach oben. Ob man den „Power-Modus“ als dritte Programmierung neben „Normal“ und „Offroad“ braucht, hängt vom Einsatz ab: Er bringt noch mal mehr Kraft und Leistung an die Räder, was man aber auch per Kickdown oder manuell erreichen kann. Wer mit den Allradern außer Gruben- auch immer wieder Streckenverkehre meistern muss, hätte vielleicht sogar an „Eco“ statt „Power“ mehr Freude. Das gilt auch für die Scheibenbremsen, die deutlich angenehmer greifen als die schweren Trommeln, die tendenziell nach dem Motto „erst nix und dann alles“ arbeiten – was beim Dreiachser offroad weniger ins Gewicht fällt als beim Vierachser auf der Straße. SCHLAUE ELEKTRONIK - MAN MUSS SIE ZU NUTZEN WISSEN Das Bergan-Klettern kann aber der Tempomat erleichtern, bei dem sich wie bei Renault eine Drehzahl fest programmieren lässt, mit der der schwedische Bauarbeiter stoisch nach oben steigt. Bergab muss man wissen, dass der Zug am Retarderhebel zunächst nicht viel bewirkt: Der Sekundärretarder ist hier eben 11/2015 Trucker 31

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FAHRBERICHT SCANIA-ALLRAD 4X4 TECHNISCHE DATEN Motor Sechszylinder-Reihen-Dieselmotor; Hubraum: 12.700 cm 3 ; Leistung: 490 PS/360 kW, max. Drehmoment 2550 Nm bei 1000-1300/min. Kraftübertragung automatisiertes Zwölfganggetriebe Scania GRSO905R; Spreizung: 14,77-1,00; Hinterachsübersetzung i=4,27 Fahrwerk und Bremsen vorn: 9,0-t-Antriebsachse, Zweiblatt-Parabelfeder; hinten: 15,0-t- AP-Achse, Zweibalg-Luftfederung; Trommelbremsen rundum Maße und Gewicht L x B x H: 6235 x 2550 x 3437 mm; Radstand: 3700 mm; Leergewicht: 8760 kg, Nutzlast: 9240 kg; Tanks: 400 l Diesel, 80 l Adblue Testurteil hohe Ergonomie, kräftiger Antrieb, Schaltgeschwindigkeit trotz Luftfedern hinten wenig komfortabel, teils komplexe Bedienung der Schaltung 1 Den nachlaufgelenkten Sattel zieht der 4x4 gut ums Eck, unter den Scania-Achsen bleiben unbeladen 337 und 326 Millimeter Luft | 2 Die klappbare Beifahrersitzfläche erleichtert den Durchstieg | 3 Der Auspuff bläst zur Mitte hin aus nur „second best“ und braucht etwas, bis er eingreift. Steigt die Drehzahl zu hoch, schaltet der Schwede außerdem gnadenlos hoch und nimmt wie sein Erzfeind aus Göteborg unerwartet richtig Fahrt auf. Also: Besser zusätzlich die Motorbremse aktivieren, die sich trotz 26 Tonnen unerwartet kräftig ins Zeug legt und per Tipp aufs Bremspedal die Geschwindigkeit programmieren: Dann hält der 6x6 auch verlässlich das eingestellte Tempo. Die Frage ist nur, warum ein Arocs das allein durch Zug an Motorbremse respektive Retarder und Neigungswinkelsensor (den der Scania übrigens auch bemüht) deutlich souveräner kann. Hier darf Scania beim Neuen etwas nachbessern. 32 Trucker 11/2015 Ebenso bei den Federbriden der Parabelpakete, die mit ihrem permanenten Knarzen den gleichmäßigen Sechszylindersound stören. Den Praktikern fielen zudem die Simmerringe vorn auf, die auch zum Verschleißteil werden können. DIE SPERREN AKTIVIERT MAN PER DREHSCHALTER Gut gelöst hat Scania die Sperren, die per Drehschalter in sinnvoller Reihenfolge aktiviert werden – die Vorderachse zuallerletzt – während der Freilauf vorn (zum Beispiel im Falle von Freischleppen) per Taster mit Schiebesicherung aktiviert wird. Bleibt also festzuhalten: Motorleistung und Ergonomie brauchen keine Änderung und auch die 13.220 Kilo Leergewicht können sich sehen lassen. Nur bei der Feinabstimmung und Integration der Elektronik könnte der Schwede noch etwas Feinschliff vertragen. Das gilt auch für die Federung der anschließend bewegten G 490 CA 4x4 HHA-Zugmaschine mit Kempf-Sattel samt Nachlauflenkachse: Während der Sattel prinzipbedingt fein und stoisch hinterherläuft, gibt sich der Greif trotz Zweibalg-Luftfedern an den Hinterhufen eher bockig. Auch er verzögert über Trommelbremsen, die hier aber nicht ganz so abrupt zupacken wie beim 8x4. Im Prinzip lassen sich die beim 6x6 erfahrenen Vor- und Nachteile auch auf die Allradzugmaschine übertragen. Motorisch ist sie mit 490 PS und 2550 Newtonmeter auch für weiche Böden gerüstet und für Streckenverkehre darf die lange und leicht erhöhte G-Kabine als goldener Mittelweg betrachtet werden: Sie erleichtert samt klappbarer Beifahrersitzfläche den Durchstieg (auch auf die optionale Ruheliege). Und obwohl die Hütte weit oben thront, schafft Scania auch hier ein vergleichsweise kompaktes Fahrgefühl bei ansprechendem Gewicht. Insofern ist der Weg für die Zukunft der Scania-Bauarbeiter klar vorgezeichnet: Sie spielen die leichte, fahraktive und kräftige Alternative auf dem Bau, die vielleicht noch etwas Feinschliff an Fahrwerk und Elektronik veträgt. Da gleicht der Greif dem Fuchs: Schnell und schlau ist er schon. Doch den ganz großen Auftritt meidet er – noch. GS

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THEMA RUBRIK Sind Sie bereit für die neue LKW-Maut in Belgien? Ab dem 1. April 2016 müssen alle inländischen und ausländischen Halter von LKWs über 3,5 Tonnen in Belgien Maut bezahlen. Auf diese Weise bezahlt jeder einen fairen Preis für die Benutzung der Straßen. Um alle belgischen Straßen zu nutzen, müssen diese Fahrzeuge mit einer On Board Unit (OBU) ausgestattet sein. Sie registriert die gewählte Strecke, die Anzahl der gefahrenen Kilometer und den Betrag, der bezahlt werden muss. Registrieren Sie sich heute noch auf Satellic.be und bestellen Sie Ihre OBU! 11/2015 Trucker 33

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DAMALS IM TRUCKER SCANIA 112 H 6X4 Mindestens 190.630 Mark rief Scania für den 6x4-Kipper 1984 auf; der 22-Tonner bot 13.700 Kilo Zuladung, mit vollem Anhänger durfte der Zug 38 Tonnen wiegen Auf zu neuen Märkten 1984 startete Scania in den Markt der Baufahrzeuge. Den Anfang machte der 112 H. Da wird sich mancher Leser 1984 verwundert die Augen gerieben haben beim Anblick der TRUCKER-Dezemberausgabe. Schließlich stand die Marke Scania in Deutschland damals noch mehr als heute für Fernverkehrs-Laster. Und nun zeigte sich plötzlich, dass die Schweden auch grobschlächtige Kipper bauen konnten. Der abgebildete 112 H war der erste Scania- Kipper überhaupt, der offiziell nach Deutschland kam. Und er markierte den Startschuss für Scanias Einstieg in den hiesigen Baustellenmarkt. Ähnlichkeiten zu den Fernverkehrsmodellen waren dank dem damals bei Scania schon üblichen Baukastenprinzip kein Zufall: Schon 1984 typisch Scania: Gute Ergonomie und großer markierter Drehzahlmesser 34 Trucker 11/2015 P-Kabine mit hohem Motortunnel, der Schalthebel bediente ein Zehngang-Getriebe © Archiv TRUCKER

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TECHNIK Der Reihensechszylinder brachte es auf 305 Pferdestärken Die unterste Trittstufe war beim Kipper schon flexibel ausgeführt Der vielfach verstellbare Hydrositz kam bei den Testern gut an „Optisch gleicht der Kipper seinen Straßenbrüdern, technisch sind die Unterschiede aber gravierend“, stellte der TRUCKER-Tester fest. Soll heißen: Ein zusätzlicher, innen eingesetzter zweiter Rahmen sorgte für höhere Reserven auf holperigen Pisten. Mehr Bodenfreiheit und bessere Böschungswinkel schaffte Scania durch den Einsatz einer geraden statt der sonst gekröpften Vorderachse. Die Dämpfung übernahmen grobschlächtige Trapezfedern, die „... das Wort Fahrkomfort zwar nicht mehr erlauben, dafür können sich die beiden Antriebsachsen aber um bis zu 32 Grad verwinden …“ IN DER P-KABINE SETZTE SCANIA DEN FOKUS AUF PFLEGELEICHTE MATERIALIEN Auch innen stellte der Tester schnell fest, dass die Kabine bis auf das Blech kaum etwas mit dem Komfort der R-Fernverkehrsmodelle gemein hatte: „Wo der Fahrer sonst heimelige Bodenteppiche vorfindet, verfügt der Kipper lediglich über dünne Gummimatten und eine insgesamt magerere Ausstattung“, so sein Fazit. Was er aber aufgrund der im Baueinsatz wichtigen leichten Putzbarkeit der pflegeleichten Materialien ebenso als Vorteil wertete wie den in der niedrigen P-Kabine bauartbedingt hohen Motortunnel. „Ein bequemer Einstieg wird den meisten Kipper-Kutschern wichtiger sein als der Durchstieg zur Beifahrerseite.“ Ebenfalls von den Fernverkehrsmodellen bekannt war der elf Liter große Reihensechszylinder (den V8 bot Scania im Kipper nicht an) mit 305 PS. Dank seines für damalige Verhältnisse hohen Drehmoments von 1210 Newtonmeter, die bei „frühen“ 1300 Touren anlagen, machte der Turbomotor auch im Baustelleneinsatz eine gute Figur. Weshalb der Tester den Schweden-Kippern einen schnellen Erfolg prophezeite. Ganz so kam es allerdings nicht. Denn Scania-Kipper sind auf heutigen deutschen Baustellen zwar keine Exoten, aber eben auch keine Alltäglichkeit. Sie waren früher auch mit einem Scania-Kipper auf Tour? Dann schicken Sie Ihre Fotos, Erinnerungen oder Meinung an: trucker@springer.com DAS STAND NOCH IM TRUCKER 12/1984 FAHREN AB AUF DIE BESTE TECHNIK. In der Rubrik „Technik“ bestens versorgt mit den neuesten Fahrzeugtests und eigenem Referenztruck. Bewährt und geschätzt als Magazin. Oder komfortabel als E-Paper auf www.trucker.de und als App für Tablet und Smartphone. IM BESTEN ABO: TRUCKER.DE/ABO ■ Das Lkw-Fahrverbot auf der vielbefahrenen A 7 zwischen den Anschlusstellen Rhüden/ Harz und Seesen (Niedersachen) konnte frühzeitig aufgehoben werden. Grund für die Sperrung war eine marode Autobahnbrücke. ■ Knapp 187 neue Autobahnkilometer sollen in Deutschland 1985 fertiggestellt werden. Die Kosten dafür werden mit 1,73 Milliarden D-Mark beziffert. ■ Der österreichische Hersteller Steyr freut sich über insgesamt 54.100 zugelassene Lkw in Österreich. Womit man sich 55 Prozent Marktanteil auf dem Heimatmarkt holt. ■ Die bisherige Längenbegrenzung für Sattelzüge von 15 Meter wird ab 1985 um einen halben Meter erweitert. ■ Der Getriebehersteller Eaton rüstet sich für die Zukunft. Neu im Programm der US-Amerikaner: Das zwölfstufige „Twin-Splitter“ und eine vollautomatisierte Version des Fuller- Getriebes.

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FAHRBERICHT IVECO EUROCARGO Dracula lässt grüßen: Die schweren Eurocargo tragen Vampirzähne im Stoßfänger Dracula lächelt! Lange Zeit gab der Eurocargo kaum Lebenszeichen von sich – das jetzige ist dank des letzten Facelifts umso stärker. Dank der neu eingeführten Mautsätze siecht das mittelschwere Verteilersegment momentan vor sich hin wie Graf Dracula in der Sonne. Deshalb fand, kostensparend, der Wechsel 5 zu Euro 6 beim Iveco Eurocargo nur unter der Kabine statt – äußerlich sah man nichts. Doch steigende Gewinne und europaweite 30 Prozent Marktanteil des 36 Trucker 11/2015 Eurocargo ließen Konzernlenker Sergio Marchionne Blut lecken: Eine große Überarbeitung soll dafür sorgen, dass Ivecos Verteiler verlorene Marktanteile zurückgewinnt. Nach der ersten Ankündigung (TRUCKER 8/2015) stand jetzt ein Eurocargo ML180E32/P zur ersten Ausfahrt um Brescia bereit. Der war mit Spier-Koffer und Bär-Ladebordwand für den deutschen Markt konfiguriert. Er gibt das schwere Topmodell der Reihe und liegt mit 8640 Kilogramm Leergewicht minimal über einem zuletzt gefahrenen Antos 1827, der allerdings mit kurzer Kabine und Junge-Koffer antrat. Dank offenem Partikelfilter und der SCR-only- Lösung bleibt der Eurocargo prinzipiell weiterhin eher ein Leichtgewicht im 18-Tonner-Segment. Der Platz in der Hochdachkabine ist üppiger als bei vergleichbaren MAN TGM oder Mercedes Atego: Ein Einzelfahrer kriegt damit auch mal ein paar Nächte rum. Erleichtern sollen ihm den Job die neuen Assistenzsysteme wie Abstandsregeltempomat ACC und Spurhalteassistent. Beide hat Iveco dezent ausgelegt. Ebenso die „Eco- Roll“-Funktion. Diese hängt am

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TECHNISCHE DATEN Motor Sechszylinder-Diesel-Reihenmotor, Hubraum: 6700 cm 3 , Leistung: 320 PS (236 kW) bei 2500/min., maximales Drehmoment: 1100 Nm bei 1250 bis 1900/min. Kraftübertragung autom. 12-Gang-Getriebe, Spreizung: 10,37 / 8,43 / 6,49 / 5,27 / 4,18/ 3,40 / 2,48 / 2,02 / 1,55 / 1,00 / 0,81; Hinterachsübers.: i= 4,56 © G. Soller 2 3 4 1 Der Durchstieg in der Kabine geht dank schlanker neuer Mittelkonsole in Ordnung | 2 Wie beim Linienbus: Vorwahl der Schaltung | 3 schlaues Kartenfach gegen Verkratzen | 4 Neuer Screen mit zahlreichen einfach bedienbaren Modi – hier den Daten der Fahrerkarte Fahrwerk und Bremsen vorn: 7,1-t-Faustachse, Vierblatt- Parabelfeder, Stabi; hinten: 11,5-t- Hypoidachse, Luftfederung, Stabi; Scheibenbremsen rundum Maße und Gewichte L x B x H: 9267 x 2550 x 3800 mm, Radstand: 5670 mm, Koffermaße innen: 6500 x 2490 x 2600 mm, Leergewicht: 8640 kg, zul. GG.: 18.000 kg, zul. Zug-GG.: 35.000 kg, Tanks: 200 l Diesel, 30 l Adblue Testurteil kräftiger Antrieb, komfortabler Einstieg, dezent regelnde Assistenzsysteme, noch günstiges Leergewicht unhandliches Fahrverhalten (Bremsen, Lenkung), Verarbei tung teils nachlässig Tempomaten und braucht wie ACC ruhigen, fließenden Verkehr, um sauber zu arbeiten. Mit dem Spurverlassenswarner muss man die Linien grob überfahren, um einen Warnton zu provozieren. Vor allem auf engen Landstraßen ist diese Auslegung angenehmer als die Übervorsicht anderer Hersteller, bei denen man die Spurhaltehilfe gern wegschaltet. DAS TABLET LÄSST SICH ABSOLUT INTUITIV BEDIENEN Erfrischend einfach lässt sich das Fahrer-Informationssystem auf dem Flatscreen bedienen. Alternativ kann man auch sein eigenes Smartphone oder Tablet dort einsetzen und sich neben Navidaten auch eine Fahrstilbewertung oder Dispo-Angaben sowie die Fahrerkartendaten anzeigen lassen. Die Bedienung erfolgt einfach und intuitiv. Wer jetzt hofft, dass der Eurocargo ein Leisetreter geworden ist, irrt leider – hier bekennt er sich so deutlich wie Atego und TGL zu seinen leichten Verteilerwurzeln: Der Sechzylinderbass wummert deutlich, begleitet vom Kompressor, der sich akustisch immer ins Fahrerohr presst und seinem Namen damit alle Ehre macht. Und der Blinker piept weiter unerträglich laut – in Iveco-Reisebussen klingt das gleiche Geräusch viel dezenter ... Der lange Radstand und die große Kabine liegen schwer auf der Vorderachse – entsprechend schwergängig lenkt sich der letztlich gar nicht so leichte Laster. Darum fühlt sich der Test-Lkw etwas unhandlich, dafür aber angenehm straff an. Leider können die schlechten italienischen Straßen ihre tiefen und kurzen Fahrbahnunebenheiten bis in die Lenksäule durchreichen, die dann ebenso ins Zittern kommt wie die Außenspiegel in ihren soliden Gehäusen. Hier ist der Eurocargo mehr leichtes Mädchen als schwerer Kerl. DIE AS-TRONIC VERTRAUT VOLL AUF DAS DREHMOMENT Obwohl er mit 6,7 Litern Hubraum einen Liter weniger Hubraum hat als Daimlers OM 936 mit 272 PS, bietet der Tector 7 ebenso 1100 Newtonmeter ab 1200 Touren. Und im Gegensatz zum Stern verlässt sich die Zwölfgang-AS-Tronic hier voll darauf: Gern springt sie vom Achten in den Zehnten und stuft dann, falls möglich, schnell über die Elf in die Zwölf hoch. In anspruchsvoller Geografie ist man – genau umgekehrt wie beispielsweise beim Antos 1827 – geneigt, einen Gang zurückzuschalten, um mehr Fahrt in die Fuhre zu bringen. Dabei liegt die Drehzahl schonende Auslegung übrigens nicht am Eco-Modus der Schaltbox: Ändert man den auf „Normal“, bleibt der Italiener trotzdem in den großen Gängen. Die Bremsen erfordern einen ordentlichen Tritt und können von der schwachen Motorbremse nicht viel Hilfe erwarten. Die Federung geht dafür in Ordnung: Die Vorderachse teilt zwar gern etwas hart aus, dafür bügeln die luftgefederten Hinterpfoten auch grobe Fahrbahnunebenheiten weg. Um die Wartungskosten zu senken, erhöhte Iveco die Ölwechselintervalle. In Sachen Detailqualität kaschieren Atego und TGL die Sparbemühungen allerdings besser. Trotzdem: Mit der letzten Überarbeitung sollte sich der Eurocargo wieder einen größeren Biss am Verteilerkuchen sichern. GS 11/2015 Trucker 37

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TECHNIK FAHRBERICHT ACTROS 1853 Mehr Einspritzdruck, eine höhere Verdichtung und optimierte Einspritzdüsen sind nur einige der Maßnahmen, die den OM 471 „neu“ erstarken lassen Mit der Überarbeitung des 12,8-Liter- Sechszylinders bietet Mercedes auch ein neues Spitzenmodell mit 530 PS. VIEL MEHR DAMPF IM KESSEL Wie die Zeit vergeht ... Vier Jahre ist es her, dass Daimler die vierte Actros-Generation einführte. Eine Zeitspanne, nach der so manch’ anderer Hersteller über ein erstes Facelift nachdenkt. Der „Stern“ belässt es dagegen bei einer Überarbeitung von Motor und Peripherie. Bis zu drei Prozent Diesel soll das sparen bei gleichzeitig mehr Dynamik. Ob’s stimmt, das muss das neue Spitzenaggregat der OM- 471-Baureihe beweisen. 530 PS (390 kW) und maximal 2600 Nm Drehmoment stehen zu Buche. Zwar sind die Höchstwerte für Leistung und Drehmoment des 471ers mit der Überarbeitung nicht gestiegen, liegen aber früher an. Der Fahrer merkt es vor allem bergan. Noch Kopf an Kopf mit der Konkurrenz in den Berg gefahren, hält der Actros ob seiner Drehmomentreserven vielfach den höchsten Gang. Spätestens wenn der Widersacher zurückschalten © Daimler, G. Grünig 38 Trucker 11/2015

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Mit Power über den Berg Die maximale Leistung liegt bereits bei 1600 Touren an muss, überholt der Benz. Speziell der 530er ist eine Macht in der Steigung und braucht für flotte Berganstiege nicht mal hohe Drehzahlen – und das, obwohl die beiden Top- Motorisierungen 510 und 530 auf das „Top Torque“ genannte Drehmoment-Plus von 200 Nm auch weiterhin verzichten müssen. Mercedes geht diesen Schritt, weil man sonst schwerere Getriebe bräuchte. Immerhin haben die Schwaben im Zuge der Neuerung eine optimierte Kupplung verbaut. Das bislang bekannte „Kaugummi“- und „Rubbel“-Anfahren gehört damit der Vergangenheit an. Eine Anpassung der Schaltstrategie unterblieb offensichtlich. Beim Beschleunigen bleibt Powershift (zu) lange im eingelegten Gang und dreht weit hoch. Greift der Fahrer manuell ein, beweist der Sechszylinder, dass er ein derart hohes Drehzahlniveau nicht nötig hat. Auch die Zeit für Rückschaltungen fällt gefühlt ewig aus. Im Vergleich zu „Speed Shift“ von ZF, vor allem aber in Konkurrenz zum Doppelkupplungsgetriebe von Volvo, schaltet der Mercedes langsam. DIE ÜBERARBEITUNG DES MOTORS GENÜGT NICHT Zudem hätte der große Daimler Modellpflege an weiteren Stellen nötig: Die Lenkung ist vom Gefühl nicht so präzise wie bei Volvo, Daf und Co. Speziell auf schlechten Straßen setzen sich Schläge bis ins Volant fort. In Kreisverkehren arten Richtungswechsel in eine richtige Kurbelei aus. Da kann man nur empfehlen, die aus dem Arocs bekannte Lenkkraftunterstützung zu übernehmen und gleichzeitig die Übersetzung in Richtung „direkter“ zu ändern. Und wenn man schon am Optimieren ist – der Daimler ist subjektiv lauter als jeder Wettbewerber. Eine aufpreispflichtige Zusatzisolation der Kabine ist da nicht der richtige Weg. Noch ein Wort zu den angesprochenen Kreisverkehren: Nicht nur die Arbeit am Lenkrad stört. Viel schlimmer sind die breiten A-Säulen in Kombination mit den massigen Spiegelgehäusen. Da verschwinden ganze Pkw dahinter. Das Thema Übersichtlichkeit haben zum Beispiel Volvo durch schlanke Spiegelgehäuse oder R enault mittels schmaler A-Säulen viel besser gelöst. Doch zurück zum neuen Motor. Daimler verspricht neben dem niedrigeren Kraftstoffverbrauch – den wir erst im anstehenden Test tatsächlich überprüfen können – einen verringerten Ölkonsum. Das obligate 150.000-km-Wechselintervall bleibt – mal sehen, ob tatsächlich mal ein Benz diese Marke erreicht (Wer schafft das eigentlich? Nachricht gerne an die 11/2015 Trucker 39

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TECHNIK FAHRBERICHT ACTROS 1853 Optisch bleiben die aktuellen Fahrzeuge unverändert. Den Unterschied merken Experten nur am Typschriftzug – und das auch nur beim 530-PS Power-Modell Redaktion!). Den von den Erbauern versprochenen spontanen Antritt und die hohe Durchzugskraft aus niedrigen Drehzahlen können wir zumindest bestätigen. Statt wie früher bei 1800 Touren steht die maximale Leistung bei der neuen Motorengeneration bereits ab 1600/min an. Entsprechend füllig fallen die Leistungskurven aus, die bereits ab 1450 Umdrehungen und bis hin zu 1800 Touren über 95 Prozent der Maximalleistung ausweisen. Niedertreten des Gaspedals wird entsprechend spontan umgesetzt. Daran hat sicher die neue Generation der asymmetrischen Turbos ihren Anteil, ebenso wie eine Rücknahme der leistungszehrenden Abgasrückführung. Kleiner Wermutstropfen: Die neuen OM 471 genehmigen sich ein Schlückchen mehr AdBlue. Neu beim StreamSpace ist die Klappe über die gesamte Staufachbreite TECHNISCHE DATEN Die Sensoren sitzen jetzt unter einem neuen Gehäuse an der Scheibe JETZT WISSEN WIR, WARUM DER MOTOR SO SCHWER IST Jetzt macht sich auch der stabile Aufbau der leider ziemlich schwer geratenen Motoren positiv bemerkbar. Mit einem maximalen Einspritzdruck von 2700 bar, Achtlochdüsen mit mehr Durchfluss sowie einer auf 18,3:1 gesteigerten Verdichtung (vorher 17,3:1), müssen die Aggregate mehr Belastungen abkönnen. Laut Daimler soll dies ohne Nachteile bei der Lebensdauer einhergehen. Um noch ein Quäntchen mehr zu sparen, und passend zu den aktuellen Leistungskurven, passte Daimler auch die Hinterachsübersetzung an. Die 2,53er-Achse bedeutet nur noch 1150 Touren bei 85 km/h. Neu kamen auch eine Klimaanlage mit höherem Wirkungsgrad sowie eine elektrische Standklimaanlage. Die ist 50 Kilo leichter, das Staufach ist künftig nutzbar, weil der Kältespeicher entfällt – allerdings sind mit der E-Klima große Batterien Pflicht. Die „Operation Motor“ ist gelungen. Was das Gesamtkunstwerk betrifft, sollte Mercedes aber etwas nachschärfen. Speziell mit dem neuen Scania im Frühjahr kommt ein sicher starker Wettbewerber. Da kann eine weitere Modellpflege vermutlich nicht schaden. GG Motor Wassergekühlter Sechszylinder- Reihenmotor; asymetrischer Turbolader, Wastegate; Ladeluftkühlung; 4 Vent./Zyl.; verringerte Abgasrückführung; optimiertes SCR-System; Achtloch-Düsen; Hubraum: 12.809 cm 3 ; Bohrung x Hub (mm): 132 x 156; Verdichtung: 18,3:1; Common- Rail-Einspritzung mit max. 2700 bar Kraftübertragung unsynchronisiertes Dreigang-Klauengetriebe mit Range- und Splitgruppe; Spreizung: 14,93-1,00; 12 Vorwärts-, 4 Rückwärtsgänge; i HA =2,533 Testurteil harmonischer Leistungs- und Drehmomentverlauf; spontane Gasannahme; optimierte Kupplungssteuerung; generelle Auslegung auf „schaltfaule“ Fahrweise im niedrigen Drehzahlbereich von 900 bis 1400/min indirekte, stoßige Lenkung; späte Hochschaltungen in der großen Gruppe beim Beschleunigen; Schaltgeschwindigkeit niedrig; schlechte Sicht nach seitlich vorne; Federung an der HA schlägt bei maximaler Achslast und schlechten Straßen durch; laut DREHMOMENTDIAGRAMM OM 471 LEISTUNGSDIAGRAMM OM 471 2800 2400 2000 1600 1200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200 2400 Drehzahl (1/min) 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200 2400 Drehzahl (1/min) n OM 471 - 310 (mit TopTorque +200 Nm) n OM 471 - 330 (mit TopTorque +200 Nm) n OM 471 - 350 (mit TopTorque +200 Nm) 40 Trucker 11/2015 n OM 471 - 375 (kein TopTorque) n OM 471 - 390 (kein TopTorque) Quelle: Mercedes Benz n OM 471 - 310 (421 PS) n OM 471 - 330 (449 PS) n OM 471 - 350 (476 PS) n OM 471 - 375 (510 PS) n OM 471 - 390 (530 PS) Quelle: Mercedes Benz

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VERGLEICHSTEST ABSETZKIPPER Schnell mal absetzen Die Entsorgungs branche läuft stabil – und damit auch das Geschäft mit den Absetz kippern. Im großen Vergleichstest nahm der TRUCKER sechs verschiedene Geräte unter die Lupe. ▶ 42 Trucker 11/2015

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IM TEST: © Karel Sefrna 11/2015 Trucker 43

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TEST VERGLEICH ABSETZKIPPER GERGEN TAK 20 eit dem ersten Heft, im Januar 1979, testet der TRUCKER Nutzfahrzeuge. In letzter Zeit gaben uns die Leser mit auf den Weg, dass es doch neben Lkw und Aufliegern noch andere Themen gäbe. Deshalb haben wir vor zwei Jahren mit Komponententests begonnen. Nach einem Vergleichstest von Baustoffkranen (12/2012) und einer Konkurrenz für Hakengeräte (6/2013) standen dieses Mal die Absetzkipper auf dem Programm. So unterschiedlich die Bedürfnisse der Nutzer sind, so unterschiedlich setzen die Hersteller ihre Prioritäten. Um zu einem möglichst neutralen Ergebnis zu kommen, haben wir insgesamt neun Fahrer und Betreiber von Absetzern als Tester verpflichtet. SIEBEN IDENTISCHE FAHRGESTELLE VON MERCEDES – ABER NUR SECHS ABSETZER Um maximale Vergleichbarkeit bemüht, haben wir identische Fahrgestelle genommen! Die lieferte uns Mercedes­Benz in Form von sechs Arocs 1840. Genau genommen waren es sogar sieben. Aber leider klappte bei Hyva die interne Abnahme beim Stern nicht mehr rechtzeitig. Das Fahrzeug stellen wir zu gegebener Zeit gesondert vor. Die vermeintliche Lücke füllte kurzfristig Marrel, wo man schnell reagierte und ein passendes Auto aufbaute. Die Franzosen, seit einiger Zeit unter der Flagge von Fassi, sind neu auf dem deutschen Markt. Am Ende wird sich zeigen, 44 Trucker 11/2015 Helmut Stegmayer, BTU Hartmeier Bei VDL gefallen mir Verarbeitung und Stützen, nicht die Fernbedienung. Meiller macht einen sehr guten Eindruck. Marrel ist kompliziert zu bedienen. KURZURTEIL hohe Arbeitsgeschwindigkeit; gebohrter Hilfsrahmen; geschlossene Kettenhalter; zwei Leitern; Stauraum Leitungsverlegung; Containerverriegelung nach vorne; Rücklichter; Drehwelle hat Spiel; instabile Leiter Gergen liefert im Test eine solide Leistung ab. In fast allen Wertungspunkten liegt der Absetzer im guten Mittelfeld. Auch wenn die objektive Zeitmessung niedriger ausfällt als bei Palfinger und Meiller, würdigen die Tester die hohe Geschwindigkeit, insbesondere der Arme. Bei der Verarbeitung, speziell der Leitungen und Schläuche, könnte Gergen ein wenig optimieren. dass der MB14T genannte Absetzer noch ein wenig Detailpflege braucht, aber im Grund genommen solide ausgeführt ist und für die eine oder andere positive Überraschung sorgte. Leider fehlte die zwar nicht geforderte, aber trotzdem von allen anderen zum Test mitgebrachte Fernbedienung. Wie formulierte es einer der Marrel­ Mannen: „Wir werden hier nicht gewinnen, aber einiges lernen.“ Wer sich übrigens von den Qualitäten der getesteten Geräte selbst überzeugen möchte, hat die Chance dazu: Vier Fahrzeuge stehen im BIC (Branchen Informations Centrum) in Wörth, drei können über CharterWay angemietet werden. Womit wir wieder bei den Vergleichsbedingungen wären. Persönliche Vorlieben wurden alleine durch die Quantität der Tester ausgeschlossen. Jeder Hersteller brachte einen Kunden bzw. einen Fahrer eines Kunden mit. Und jeder musste jedes Gerät bedienen – allerdings durfte er das „eigene“ Fabrikat nicht bewerten. Zusätzlich unterstütze uns die Firma BTU Hartmeier aus Unterschleißheim mit drei Fahrern. Diese sind täglich im Entsorgungsbereich mit verschiedenen Absetzern unterwegs. Einer von ihnen arbeitet parallel in der Werkstatt, weiß also, worauf bei der Konstruktion zu achten ist. Weil es bei technischen Geräten nicht nur um Bedienbarkeit und Wartungsfreundlichkeit geht, haben wir uns außerdem der Hilfe des TÜV SÜD versichert. Ingenieur Markus Otremba ist nicht nur Spezialist für Ladungssicherung, sondern auch Experte für Aufbauten. DER EXPERTE VOM TÜV ÜBERPRÜFTE DIE KONFORMITÄT DER AUFBAUTEN Sein Job war es, auf die Konformität der Geräte zu achten und einige signifikante Punkte des Aufbaus zu beurteilen. Zuerst, in alphabetischer Reihenfolge, sein Urteil zu Gergen: Da findet Otremba eine Menge positiver Dinge. Etwa den mit Bohrungen an geeigneter Stelle versehenen Hilfsrahmen, um ein wenig mehr Nutzlast zu generieren. Zudem gefällt ihm der, vom Gesetzgeber zwar nicht geforderte, aber dennoch sinn­

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HIAB MULTILIFT SLT 142 MARREL MB 14 T KURZURTEIL Wartungsdeckel im Arm; geschraubte Arme; Zusatzstreben am Hilfsrahmen; gute Arbeitsgeschwindigkeit komplizierte Fernbedienung; vordere Containerverriegelung schwer und kompliziert; zu lange Heckschläuche Von der Bewertung der Fahrer liegt Hiab Multilift im unteren Mittelfeld. Als einziger im Test wiegt der SLT 142 über elf Tonnen – exakt 11.080 Kilo. Speziell die komplizierte Fernbedienung kommt bei kaum einem der Tester gut an. Auch fehlt es an einigen Stellen an der vorgeschriebenen Kennzeichnung. Zumindest bei der Arbeitsgeschwindigkeit liegt der 142er recht gut. KURZURTEIL solide Konstruktion; gute Zugänglichkeit Hubzylinderabdeckung; ungenaue Steuerung; unexakte Geschwindigkeit (Hydraulik schiebt nach); Hakenaufnahme; Kettenverkürzung Mit 10.910 Kilo ist der Arocs mit Marrel-Aufbau nicht so schwer, wie er aussieht. Aber trotz der soliden Konstruktion monieren einige Tester Qualitätsmängel etwa bei der Zylinderabdeckung. Größtes Manko scheint aber die hydraulische Steuerung zu sein, sie ist langsam und, was noch viel schlimmer ist: ungenau. Da sollte Fassi mal mit seinem Know-how helfend eingreifen. 11/2015 Trucker 45

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TEST VERGLEICH ABSETZKIPPER MEILLER AK 12 MT PALFINGER PST 14 TEC KURZURTEIL Verarbeitung; Containerverriegelung; Folgeschaltung der Fernbedienung; hohe Arbeitsgeschwindigkeit; Unterlegplatte für Stützbeine; feinfühlig Aufstieg hinten schmal Meiller bekommt selbst von den Fahrern der Konkurrenzprodukte fast ausschließlich sehr gute Noten. Zudem überzeugt der bayerische Aufbau durch viele interessante Details – etwa die gut verstauten Unterlegplatten, die einfach verständliche Fernbedienung sowie eine schnelle, sichere und praxistaugliche Containerverriegelung. Vielen gefällt auch die feinfühlige Steuerung und die tolle Verarbeitung. KURZURTEIL doppelter Anschlag vorne, Korrosionsschutz; geschraubte Kipphaken; Fernbedienung (Funktion); schnell Leiteraufstieg zu hoch; schlecht platzierter Hydrauliktank; Beschriftung der Fernbedienung Palfingers Fernbedienung (ähnlich der von Hiab) löst Kontroversen aus. Manche kommen gut damit klar, andere finden sie unübersichtlich. Schön sind Detaillösungen wie das Anti-Spray in den Radabdeckungen, unschön ist dafür der verbaute AdBlue-Tank. In der Fahrerwertung liegt Palfinger auf dem zweiten Platz. Gut finden alle, dass Palfinger viel schraubt, was für Reparaturen ideal ist. 46 Trucker 11/2015

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VDL ASK 13T volle hintere Aufstieg. Der ist nach Ansicht des Ingenieurs sicher und solide – wenn auch ein wenig schmal. Gergen ist zudem der einzige Hersteller, der auf eine geschlossene Kettenhalterung Wert legt. Vorteile verschafft sich der TAK 20 genannte Aufbau auch durch Zusatzplatten aus Kunststoff, die den Verschleiß bei der Behälteraufnahme minimieren. Als Kritikpunkt notiert der TÜV­Experte lediglich die fehlende Festigkeitsangabe bei den Zurrpunkten. Beim Hiab fiel ihm positiv auf, dass der Hilfsrahmen aus Gründen der Stabilität vorne mit zusätzlichen Querstreben versteift ist. Als weniger gut erachtete der Spezialist die komplizierte und schwere hydraulische Sicherung vorne. Zudem fehlt nach seinem Ermessen der hintere Aufstieg – und Hiab hat die Zurrpunkte nicht den Vorschriften entsprechend mit einer Festigkeitsangabe versehen. EIN HINTERER AUFSTIEG IST NICHT GEFORDERT – ABER SINNVOLL Den Marrel als Neuling sieht sich Otremba besonders genau an. „Es ist der einzige, der einen Feuerlöscher montiert hat“, stellt er positiv heraus. Allerdings findet er auch einige Makel: „Die doppelte Verriegelung der Leiter fehlt, ebenso wie die Kennzeichnung der Ketten.“ Zur Ehrenrettung von Marrel erlauben wir uns die Anmerkung, dass er aber die strenge Prüfung nach Daimler­Aufbaurichtlinie bestanden hat. Einen kleinen Wermutstropfen konstruktiver Art notiert Otremba dann noch ins Marrel­Protokoll: Die vorderen Anschläge sind lose und nicht verriegelbar. Bei Meiller überwiegen die positiven Kritikpunkte. Auf der Negativliste notiert der TÜV­ Spezialist nur die fehlende Kettenkennzeichnung und einen seiner Ansicht nach nicht sonderlich gut ausgeführten hinteren Aufstieg. Dafür gefällt ihm der – wenn auch optional montierte – Staukasten, ein vorderer Aufstieg, der als einer von wenigen in gesetzeskonformer Höhe montiert ist, sowie die seiner Ansicht nach logische Fernbedienung, die sich jedem Fahrer auch ohne großes Studium der Anleitung schnell Max Hernitschek, BTU Hartmeier Der Meiller hat viele Spielereien, ist aber insgesamt top. Bei VDL und Gergen gefallen mir besonders die guten Lasi- Verriegelungen der Container. KURZURTEIL seitliche Verriegelung (extra hoch); Stützen hinten, Verarbeitung unübersichtliche Bedienung (manuell und Fernbedienung); keine automatische Drehzahlanhebung; Kettenschutz; Platzierung des Hydrauliktanks VDL ist in Deutschland vor allem regional stark. Grundsätzlich wird die gute Verarbeitung gelobt, dennoch gibt es Detailmankos – etwa der nicht optimale Kettenschutz, der schlecht befüllbare Hydrauliktank oder der oft nicht synchrone Lauf der beiden Arme. Einer der Tester moniert: „Nach kaum zwei Tagen Test ist eine der Kolbenstangen bereits beschädigt ...“ erschließt. Als Ladungssicherungs­Profi findet er vor allem die mechanische Containerverriegelung gelungen. Auch Meiller setzt auf Zusatzplatten aus Kunststoff an neuralgischen Stellen, um den Verschleiß zu minimieren. Die Rahmenkonstruktion samt lackierter Konsole notiert er ebenfalls unter den Pluspunkten, als solide und gut gegen Korrosion geschützt. Ziemlich ausgewogen ist das Urteil bei Palfinger und dem PST 14TEC genannten Aufbau. Den Aufstieg findet der TÜV­Experte nicht wirklich gelungen und auch Palfinger lässt die eigentlich vorgeschriebene Kettenkennzeichnung außen vor. Dafür gefallen Otremba der doppelte Anschlag und die Anti­Spray­Radabdeckungen, die der „TEC“ als Einziger im Test hat. In puncto Korrosionsschutz leistet Palfinger ebenfalls gute Arbeit. Entweder die Teile sind galvanisch behandelt oder dick lackiert. Dafür ist die Zugänglichkeit des AdBlue­Tanks nicht gut, weil er komplett zugebaut ist. Last but not least und Letzter im Alphabet: VDL. Da fällt dem Ingenieur die ziemlich hohe Rahmenkonstruktion auf, die den Lastschwerpunkt seiner Ansicht nach unnötig weit nach oben bringt. Zudem vermisst Otremba den – wie gesagt nicht vorgeschriebenen, aber praxisrelevanten – hinteren Aufstieg. Auch bei VDL findet der TÜV­Experte ein paar Dinge, die ihm gut gefallen: Darunter befindet sich der im Bereich des Batteriekastens klappbare Unterfahr­ 11/2015 Trucker 47

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TEST VERGLEICH ABSETZKIPPER schutz sowie die rechts angebrachte Leiter mitsamt einer gut bedienbaren Sicherung. ALLE TESTS ERFOLGTEN IN NORMALEN ALLTAGSSITUATIONEN Wer täglich mit einem Absetzer umgeht, legt andere Schwerpunkte als ein TÜV­Ingenieur. Wie die aussehen, lässt sich aus der Fahrerwertung unten ersehen. Für ihr Urteil haben die neun Tester alle Fahrzeuge und Aufbauten in normalen Alltagssituationen bewegt. So mussten sie etwa Behälter an der Nutzlastgrenze vom Straßenniveau sowie unterflur auf­ und abnehmen, drei Behälter ineinander stapeln und diese auf einem Anhänger absetzen und wieder aufnehmen. Weil es in der Praxis immer wieder zu Problemen mit nicht normgerechten oder beschädigten Behältern kommt, haben wir auch solche ins Prüfprogramm mit aufgenommen. Am Ende fällt das Urteil ziemlich eindeutig aus: Der Meiller AK 12 MT setzt sich in allen Michael Maiereder, BTU Hartmeier Schön sind die geschraubten Kipphaken beim Palfinger. Nur Gergen hat an eine Netzkiste mit Deckel gedacht und bietet viel Platz. Wertungspunkten als Sieger durch. Meiller versteht es, sowohl bei den Bedieneinrichtungen am Fahrzeug, als auch bei der Fernbedienung ein eindeutiges und ergonomisches Konzept zu realisieren. Auch die Arbeitsgeschwindigkeit FAHRERWERTUNG (1 = „sehr gut“ bis 5 = „mangelhaft“) Gergen Hiab Marrel Meiller Palfinger VDL Bedienung Übersichtlichkeit 2,38 2,13 2,88 1,88 2,00 2,38 Logik 2,43 2,71 2,71 1,86 2,00 2,57 Ergonomie 2,14 2,50 3,33 1,50 2,00 1,83 Durchschnitt 2,32 2,45 2,97 1,74 2,00 2,26 Fernbedienung Übersichtlichkeit 2,50 2,88 O 1,50 2,00 2,88 Logik 2,29 3,00 H 1,57 1,71 2,29 Ergonomie 2,38 2,71 N 1,29 2,00 2,00 Durchschnitt 2,39 2,86 E 1,45 1,90 2,39 Geschwindigkeit Hubarme 1,38 1,63 3,38 1,38 1,88 2,25 Ausschübe 1,88 1,75 3,50 1,63 1,88 2,63 Drehzahlanhebung 1,88 1,88 3,00 1,38 1,75 3,13 Durchschnitt 1,71 1,75 3,29 1,46 1,84 2,67 Verarbeitung Leitungsverlegung 2,38 2,75 3,25 1,63 2,38 2,25 Schlauchverlegung 2,38 2,50 3,38 1,63 2,38 2,13 Korrosionsschutz 2,40 2,25 3,50 2,00 2,00 2,50 Hilfsrahmen/Befestigungen 1,86 2,00 2,67 1,50 1,83 2,00 Zylinder 2,17 2,00 2,60 1,80 1,80 3,40 Lagerung Drehwelle 2,33 1,80 2,60 1,80 2,20 3,20 Durchschnitt 2,25 2,22 3,00 1,73 2,10 2,58 Kennzeichnung Zurrpunkte 2,40 2,25 2,80 2,00 2,40 2,00 Schwerpunktlage 2,50 2,60 2,80 2,20 2,60 2,60 UVV 2,00 2,67 3,00 1,67 2,67 3,33 Durchschnitt 2,30 2,51 2,87 1,96 2,56 2,64 GESAMTWERTUNG 2,19 2,33 3,03 1,67 2,08 2,51 Zeit für Testzyklus (sek) 60,56 59,63 93,93 55,78 54,94 72,28 Gewicht (kg) 10.920 11.080 10.910 10.860 10.940 10.710 48 Trucker 11/2015 wird von allen neun Fahrern durch die Bank als „schnell“ empfunden – selbst wenn der Palfinger bei der Zeitmessung eines gesondert gemessenen Absetz­ und Aufnahmezyklus am Ende 0,84 Sekunden schneller ist. KEIN GERÄTE ZEIGTE EINE SCHLECHTE LEISTUNG ODER GROSSE MÄNGEL Generell finden sich alle sechs Geräte auf einem insgesamt hohen Niveau. Die Wertungen ergeben am Ende für den Sieger eine „Eins minus“, aber selbst der kurzfristig eingestiegene MB 14 T von Marrel schafft eine nicht zu verachtende „Drei“. Nicht zu vergessen, hat der Franzose durchaus seine Fans. Angesichts der sehr soliden Konstruktion unterstellten viele am Anfang des Tests ein ziemlich hohes Gewicht. Mit 10.910 Kilogramm Gesamtgewicht mit vollen Tanks und Fahrer lag der Marrel aber im guten Mittelfeld. Gergen war noch mal um zehn Kilo schwerer, Palfinger um 30 und Hiab sogar um 170 Kilo. Marrel hat eine lange Zykluszeit, was sich erklären lässt: Während andere Hersteller wenig materialschonend permanent im Schnellgang fuhren, vollbrachte der Fahrer der Franzosen die Zeitmessung zwar mit der höchsten Drehzahl (1080, statt 850 bis 1000), dafür aber im Standardgang – was natürlich entsprechend Arbeitszeit kostet. Der VDL braucht etwas länger, weil die ziemlich aufwendige Ladungssicherung einige Sekunden Zeit braucht, um zu verriegeln. Nach dem Favoriten folgen Palfinger und Gergen mit guten Zweier­Benotungen. Bei Gergen gefällt die ziemlich hohe Arbeitsgeschwindigkeit. Palfinger punktet bei den Testern dagegen mit einer generell guten Bedienbarkeit sowie einer sehr guten Verarbeitung – keine wirklich neue Erkenntnis. Dass die Jungs ihr Handwerk im Kranbau gelernt haben, wussten wir schon aus vergangenen Tests. KEIN TEST OHNE PARTNER Autos und Boxen Ohne Partner ist ein solcher Test nicht realisierbar. Dank gilt der Daimler AG, die sieben identische Arocs-Fahrgestelle lieferte. Zudem unterstützte BTU Hartmeier die Behälterlogistik. Drei Fahrer von BTU waren als Tester beim Vergleich dabei. Die Fotos entstanden auf dem Gelände der MKU (Münchner Kiesunion). Daimler und BTU Hartmeier als Unterstützer © Karel Sefrna

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KOMMENTAR Dabei sein ist alles Hinter dem Vergleichstest steckt eine Menge Aufwand – bei den Herstellern wie auch bei der Redaktion. Gelohnt hat es sich, denn jeder kommt mit neuen Erkenntnissen zurück. Auch Gerhard Grünig wenn es abgedroschen klingen mag: Es gibt keine Verlierer! Ein „befriedigend“ als Endwertung ist in Ordnung. Vor allem, wenn man weiß, dass der mit Drei bewertete Hersteller ein solides Gerät anbietet, das günstiger ist als die ein wenig besser bewerteten Absetzkipper der etablierten Anbieter. Wir werden die Weiterentwicklung bei den Herstellern beobachten – vor allem auch, welche Erkenntnisse sie aus diesem Test und dem Urteil der neun Fahrer und Praktiker ziehen. Uns würde noch interessieren, welche Erfahrungen Ihr mit dem einen oder anderen Fabrikat gemacht habt. Schreibt uns. Zudem interessiert uns, was wir uns als Nächstes auf die Agenda schreiben sollen. Ihr habt also die Möglichkeit, den nächsten Vergleichstest mitzugestalten. Kontakt: trucker@springer.com TECHNISCHE DATEN Hersteller Aufbaulänge (mm) Aufbaubreite (mm) Gergen TAK 20n Aufbauhöhe (über Rahmen, mm), Ruhezustand Aufbauhöhe (über Rahmen, mm), eingefahren Aufbauhöhe (über Rahmen, mm), ausgefahren lichte Breite zwischen den Rahmen (mm) Hiab SLT 142 Marrel MB 14 T Hublast (kg) von Fahrbahnebene (eingefahren/ausgefahren, mm) Meiller AK 12 MT Palfinger PST 14 TEC ASK 13T 3470 3955 4550 3730 4200 4200 2545 2500 2470 2540 2530 2500 2400 2519 2414 2425 2431 k.A. 3050 3150 3220 3160 3119 2483 4350 4550 k.A. 4545 4522 3631 2085 2158 2100 2044 2125 2128 13.500/ 7500 14.000/ 8500 14.000/ 10.000 14.000/ 8200 Hublast (kg) von Unterflurstellung – 800 mm (eingefahren/ausgefahren in mm) Radstand (mm) Rahmenüberhang (mm) Betriebsdruck (bar) Inhalt des Ölbehälters (l) Inhalt der Hydraulik (l) Hydraulikpumpe 10.000/ 6500 10.500/ 6000 10.000/ 7500 9500/ 6300 14.000/ 9000 10.000/ 6000 13.000/ 9000 10.000/ 7000 3500 (-3900) 3900 3900 3500 3900 3900 k.A. 1200 1100 900 -1150 1050 1000 k.A. 300 300 315 250 320 k.A. 70 80 54 130 90 k.A. 100 102 110 70 80 k.A. HFP 85 80 Liter Parker Meiller 15/101 2-Kreis Konstantpumpe 80 Liter 80 Liter Mit Wertungen zwischen „Eins minus“ und einer „soliden Drei“ sind die Ergebnisse akzeptabel 11/2015 Trucker 49

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OKTOBERFEST SPEZIAL UNTERWEGS ALS SCHAUSTELLER WIESN- KAISER Seit mehr als 200 Jahren ist die Familie Kaiser aus Ismaning im Schaustellergeschäft. Zum Oktoberfest in München wurden mehrere Fahrgeschäfte angeliefert. Hoch hinaus Das „High Energy“ ist nur eines der Fahrgeschäfte der Familie Kaiser

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Siegried Kaiser beim Rangieren auf dem „Plärrer“ Das Fahrgeschäft „High Energy“ wurde nachts schon abgebaut und steht zum Transport nach München bereit © Martin Orthuber Sohn Sascha Kaiser sitzt im Kran. Hier wird noch die Wasserbahn „Rio Rapidos“ abgebaut Das muss man aufheben, das bringt Glück“, sagt Schausteller Siegfried Kaiser, bückt sich und greift nach einem Cent-Stück, das auf dem regenassen Kiesbett des „Augsburger Plärrer“ liegt. Obwohl die Familie Kaiser mit mehreren Fahrgeschäften wie High Energy, Rio Rapidos, Skater, Breakdance usw. auch auf lukrativen Spielplätzen wie dem Münchner Oktoberfest vertreten ist, bekommen dort nur die Fahrgäste einen Höhenflug. „Geschenkt kriegt man nix“, stellt Siegfried Kaiser fest. „Die Leute unterschätzen immer, was bei uns alles an Arbeit dranhängt.“ Den ganzen Sommer über ziehen die Kaisers in ihren Wohnwägen – die mit ihren hydraulisch ausfahrbaren Erkern einer kleinen Drei-Zimmer- Wohnung gleichkommen – von Volksfest zu Volksfest. „Darum sprechen wir auch nicht g‘schert Bayerisch“, sagt das Familienoberhaupt, „weil wir in ganz Deutschland unterwegs sind“. Jedes Mal müssen die Fahrgeschäfte komplett zerlegt und teils mit Schwerlastern weitertransportiert werden. Abbau und Aufbau dauern je ein bis zwei Tage. Je nachdem, wie groß der Termindruck ist. Oft wird noch in der Nacht des letzten Spieltags mit dem Abbau begonnen. Selbst ausgetüftelt: die Ladungssicherung KAISERS HELFER HABEN SCHON NACHTS MIT DEM ABBAU BEGONNEN Am Montagmorgen nach dem „Augsburger Plärrer“, gegen 10 Uhr, steht Siegfried Kaiser mit seinem Filzhut im Regen und überwacht die Arbeiten am „Rio Rapidos“. Sohn Sascha sitzt im Ladekran und befördert Stahlstreben auf den Auflieger. Sieben oder acht Arbeiter klettern herum, schrauben, sichern, lösen, tragen, schieben und rangieren. Siegfried prüft, ob die Ladungssicherung gut ist. Die Aufbauten zur Ladungssicherung sind alle selbst ausgedacht und in der eigenen Werkstatt spezialgefertigt. „Sowas kann man nirgendwo kaufen“, erklärt Siegfried. Spanngurt-Ratschen sind fest mit dem Fahrzeug verschraubt. „Hier kommt viel weg: Unterlegkeile, Spanngurte“, bedauert Siegfried. „Bring mal eine Leiter“, dirigiert er einen seiner Helfer, „der Gummi da oben ist noch nicht richtig verspannt. Das flattert uns nachher davon.“ Dank Smartphone und Knopf im Ohr ist der Senior jederzeit erreichbar: „Der tut so, als ob er zum ersten Mal aufs Oktoberfest fährt“, bemerkt er, nachdem ihn einer der Fahrer auf dem Weg nach München telefonisch gefragt hat, ob die Abfahrt Sendling die richtige gewesen sei. Mehrere Transporte sind schon auf dem Weg nach München, satteln dort ab und kommen für eine zweite Fuhre wieder zurück nach Augsburg. „Wenn die Fahrerei nicht immer wäre“, klagt der Schausteller, „Augsburg München ist ja ein Katzensprung, aber rauf nach Düsseldorf zum Beispiel. 150 Kilometer Umweg wegen einer Brücke. Überall wird gebaut.“ Im Wohnwagen von Tochter Jasmin hat man sich für ein paar Stunden aufs Ohr gehauen. Jasmin trinkt ihren ersten Kaffee und ist heute noch recht wortkarg, was eigentlich nicht ihrer Natur entspricht. Nebenan stehen mehrere Züge, Anhänger und Auflieger, die zum Abtransport bereit sind. Das „High Energy“ ist schon vollständig zerlegt und verladen. ▶ 11/2015 Trucker 51

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OKTOBERFEST SPEZIAL UNTERWEGS ALS SCHAUSTELLER 1 Siegfried Kaiser zeigt Bilder der Familiengeschichte | 2 Mit 14 Jahren durfte er bereits Traktor fahren | 3 Sohn Sascha betreibt die Wasserbahn „Rio Rapidos“ | 4 Den ersten Wohnwagen mit ausfahrbaren Erkern hat Siegfried Kaisers Vater gebaut Siegfried geht zu seinem Actros und macht sich bereit: „Der ist Baujahr 1998, hat aber erst 311.000 Kilometer drauf. Im Winter stehen sie ja ganz.“ Auch die spielfreie Jahreszeit ist für die Kaisers kein Zuckerschlecken. Dann wird repariert, gewartet und gebaut. Die Fahrgeschäfte sind alle selbst ausgedacht. Zuerst geht’s mit den Plänen zum Ingenieur, der alles berechnet. „Sicherheit ist oberstes Gebot“, betont Siegfried, „da hängen Menschenleben dran“. EIN SCHAUSTELLER MUSS VIELE BERUFE BEHERRSCHEN Gebaut wird vieles selbst. In Ismaning sind die Kaisers gut ausgerüstet, haben eine eigene Werkstatt, Drehbänke, Lackiererei. Alle Fahrzeuge wurden in metallischem Türkis lackiert, außer dem roten Iveco: „Den wollten wir nicht lange behalten, darum haben wir ihn nicht umlackiert. Aber jetzt macht er sich. Gut zum Rangieren mit der Nachlaufachse.“ Man arbeite oft von 7 bis 22 Uhr. „Wir müssen viel selber machen. Lässt man viel machen, stimmt das nicht mehr überein mit dem Verdienst. Wir müssen schon schauen, wie wir zurechtkommen.“ Sein Vater habe es ihm freigestellt, welchen Beruf er ergreifen wolle, und er habe es seinen Kindern freigestellt. Trotzdem sind alle im Schaustellergeschäft geblieben, die 52 Trucker 11/2015 Töchter Jasmin und Tanja ebenso wie Sohn Sascha. Als Schausteller habe man sowieso viele Berufe: Elektriker, Kraftfahrer, Schweißer, Dreher und Kaufmann, erklärt Siegfried. DIE MOBILE DREI-ZIMMER-WOHNUNG FÄHRT DEN GANZEN SOMMER MIT „Der kommt jetzt in die Schule“, sagt das stolze Familienoberhaupt und deutet auf ein Foto am Lkw, wo viele Stationen der Familiengeschichte abgebildet sind. John Lennon ist auf einem Foto vor einem Fahrgeschäft zu sehen. „Ja, der war mal da“, erwähnt Siegfried beiläufig, erzählt aber lieber weiter über Enkel Jayjay: „Der fährt schon Traktor. Ich habe ihm Klötzchen auf die Pedale geschraubt.“ Er selbst habe mit 14 Jahren den Führerschein Klasse 4 gemacht, durfte im Rahmen des Betriebs fahren. „Ich habe 25 Tonnen am Deutz dran gehabt, aber Moped fahren durfte ich nicht“, erinnert er sich und schmunzelt. Einer der Enkel habe ihn mit 65 Jahren schon zum „Ur“ gemacht, erzählt er: „Jetzt muss ich mit einer Urgroßmutter ins Bett gehen.“ Siegfried klettert ins Fahrzeug, beugt sich aus der Tür und ruft: „Willi, haben wir eine Blinklampe hinten drauf? – Und füll noch ein bisserl Wasser nach. Der hat mir Wasser angezeigt.“ Siegfried steckt sich ein Zigarillo an. Er habe erst mit 38 Jahren angefangen zu rauchen und nicht auf Lunge. „Kriegen wir heute noch ein Wasser?“ ruft Siegfried hinaus. Bis jemand zum Nachfüllen kommt, ist die Zigarillo fast verraucht. „Wir haben nicht mal noch Wasser hier“, erklärt Willi. Alles ist schon aufbruchbereit. Die Toilettenanlagen sind geschlossen. Vorsichtig rangiert Siegfried vom Platz und kommt nach 20 Metern wieder zum Stehen. An der „Leopardenspur“ steht ein Fahrzeug mit Ladekran auf der Straße. Die Arme des Karussells Himalaya-Bahn werden nacheinander einzeln abmontiert. Siegfried drückt auf die Hupe und beugt sich aus dem Fenster: „Herr Heindl! – Hier ist Parken verboten!“ scherzt er. Viel los ist nicht auf der A 8. Erst wieder kurz vor München. „Schau ma mal, wie ma da drauf kommen“, sagt Siegfried kurz vor der Einfahrt auf die Theresienwiese. Der Wächter winkt ihn durch. Siegfried hängt ab: „Jetzt fahren wir erst mal zu uns und schauen, was da los ist.“ – Inmitten der Buden und Fahrgeschäfte steht der Wohnwagen der alten Kaisers. Siegfried parkt seine Zugmaschine vor der Tür, geht die Treppe hinauf, zieht seine Schuhe aus, öffnet die Tür und begrüßt liebevoll seine Frau Sylvia, die schon mit einer heißen Tasse Kaffee wartet. „So ein Sauwetter“, sagt Siegfried. Es regnet in Strömen.

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HISTORISCHE FAHRZEUGE OKTOBERFEST SPEZIAL Kräftige Braurösser haben früher das Bier zum Oktoberfest gezogen Der Lanz Bulldog 28 hat nicht nur Wohnanhänger von Ort zu Ort gezogen Transport einst und heute Ausstellung „Oide Wiesn“: Mit Dampf und echter Pferdestärke wurden Buden, Bier und Wohnanhänger anno dazumal transportiert. © Martin Orthuber 1 2 3 1 150 PS hat dieser MAN Hauber 650, Baujahr 1961 | 2 Dampfzugmaschinen Anfang des 20. Jahrhunderts | 3 Der „Eilbulldog“ schaffte 1936 schon 46 km/h Anzeige Absetzer sind unsere LeidenschAft Mit innovationen iMMer eine idee voraus wir brauchen keine kipphaken, wir brauchen keine behälterverriegelung und halten die din30723 ein. testen sie selbst, fragen sie nach einem Vorführfahrzeug. absetzkipper, kipper und s onderentwicklungen einfache bedienung Funkfernsteuerung mit Funktionsanzeige und induktionsladeschale www.Meier-rAtiO.com 11/2015 Trucker 53

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OKTOBERFEST SPEZIAL BIERTRANSPORT Hochbetrieb vor der Eröffnung Schon am Mittwoch vor der Wiesn kommen die ersten Bierlieferungen am Hofbräuzelt an S’BIER IS DA! David Eibl und Goran Vidovic bringen für das Hofbräuhaus München das erste Bier aufs Oktoberfest. Ein ganz besonderer Tag für beide. 54 Trucker 11/2015

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© Marco2811 - Fotolia, Smileus, xxxxxx Wenn David (r.) und Goran (M.) mit der Erstbefüllung anfangen, ist Braumeister Rolf Dummert (l.) selbst dabei Regieanweisungen für Hofbräu-Pressechef Stefan Hempl (2. v. l.) und Fahrer Goran Vidovic (2. v. r.) Goran, Du wirst ein Filmstar“, frotzelt David Eibl seinen kroatischen Kollegen, der sich vom ZDF filmen lässt und immer wieder in die laufende Kamera sprechen soll. Schon am Mittwochabend beginnt die Befüllung der insgesamt 83.000 Liter fassenden Tanks im Hofbräu- Zelt auf der Wiesn. Drei Ladungen a 12.000 Liter am Mittwoch, drei am Donnerstag und zwei am Freitag. Dann kann der Anstich am ersten Wiesn- Samstag kommen. „Zur Erstbefüllung fahren wir schon abends“, erklärt Goran Vidovic. Tagsüber sei zu viel Betrieb durch den Aufbau der kleinen Buden, „außerdem muss man sich an die Zeitumstellung gewöhnen.“ Denn ab Samstag darf die Wiesn nur zwischen 23.30 Uhr und 10 Uhr angefahren werden. Mehr als drei Fuhren sind in einer Nacht mit Beladen, Fahren und Entladen nicht zu machen. Das reicht während der Woche, wo an mittleren Tagen rund 30.000 Liter ausgeschenkt werden. Am Wochenende braucht man zwei Tanklaster a 12.000 Liter für den Nachschub, denn „an einem guten Tag gehen 70.000 Liter raus“, erzählt der Braumeister und technische Leiter, Rolf Dummert. GORAN HAT KEIN PROBLEM MIT DEN KAMERAS, ABER SEIN KOLLEGE ... „800.000 Liter haben wir im letzten Jahr hingebracht“, sagt Goran, „nur für dieses eine Zelt“. Braumeister Rolf ist sichtlich stolz auf den reißenden Absatz, den sein Gebräu bei den Wiesn- Besuchern findet. Dem Kollegen einer Fernsehproduktion für „Galileo“ erklärt er Details seiner Braukunst, über den richtigen Druck, die Kohlensäure, die ideale Ausschanktemperatur und so weiter. Auf der Wiesn lagert das Bier in isolierten Tanks und wird nicht mehr gekühlt. Es kommt mit 1,5 Grad Celsius aus der Brauerei, hat 2,5 bis drei Grad bei der Ankunft am Bierzelt und erwärmt sich je nach Außentemperatur um ein bis zwei Grad am Tag. „Fünf Grad Celsius an der Schenke, sieben Grad am Tisch, das ist die ideale Temperatur“, betont der Braumeister. Probleme könne es in der Gartenschenke geben, wenn es mehrere Tage hintereinander regnet und kein Bier fließt. Bei acht bis zehn Grad werde das Bier als „warm“ empfunden. „Außerdem schäumt es beim Ausschank zu stark.“ Als David mit dem Tanklaster in die Halle fährt, um die Schläuche anzuschließen, stürmen die Kameramänner auf ihn zu. Keine Szene soll ihnen entkommen von diesem „besonderen Erlebnis“, wenn das erste Bier zur Wiesn fährt. David sieht die Reporter herbeieilen, dreht sich zur Seite und drückt auf einen Knopf an der Wand. Das Tor schließt. „Ich werd‘ wahn- ▶ 11/2015 Trucker 55

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OKTOBERFEST SPEZIAL BIERTRANSPORT Wenn einer der Hauptdarsteller kamerascheu ist ... sinnig mit dem, jetzt macht der einfach das Tor zu“, klagt Hofbräu-Pressechef Stefan Hempl und klatscht mit der flachen Hand an die eigene Stirn. „Das ist seit Wochen angekündigt“, beteuert er gegenüber den Reportern, „aber der ist derart kamerascheu.“ „I mog des ned“, rechtfertigt sich David: „Ich war mal nur für eine einzige Sekunde im Fernsehen, dann bin ich gleich drauf angesprochen worden.“ Er überlässt seinem Kollegen Goran das Feld, was nicht ganz einfach ist. Immer wieder geht David dazwischen und hilft nach: „Naa, so geht des ned. Des muaßt da oschliaßn.“ Goran wirkt vor der Kamera wie ein Profi. „Vorletztes Jahr war es noch schlimmer mit den vielen Reportern“, erinnert er sich, „letztes Jahr ging’s, dieses Jahr sind es wieder mehr, aber schon fast Routine“. Pressesprecher Stefan erklärt: „Einmal kommen noch Filmteams in der Nacht während der laufenden Wiesn. – Öfter machen mir die Jungs das nicht mit.“ 56 Trucker 11/2015 Nach 40 Minuten sind 12.000 Liter Festbier im Tank. Goran hat inzwischen brav in die Kamera gesprochen, was das für ein besonderer Tag sei, wenn man das erste Bier auf die Wiesn bringe, dass dort jetzt recht viel los sei wegen der Aufbauarbeiten und man gleich mal sehen müsse ... „Schläuche ab, Klappe zu, Fahrerkarte rein, und los geht’s“, meint Goran – aber nicht heute. Zunächst erklärt ZDF-Redakteurin Brigitte Saar dem Fahrerduo, wie man jetzt aus der Halle zu fahren habe, wo man anhalten müsse für Dreharbeiten und so weiter. Die Kamerateams rennen kreuz und quer über den Hof und suchen den besten Platz zum Filmen, sie finden die vermeintlich günstigste Stelle des Hofes, aber dort scheint die Sonne vom weiß-blauen Himmel herunter direkt in die Linse. Also anders. Endlich kann es losgehen. Eskortiert vom Fernsehteam, mit einem aus dem Schiebedach herausragenden Kameramann voran und dem Fahrzeug des Pressesprechers samt Fotograf hinterher geht’s auf die A 94 hinein in die Innenstadt. Auf dem Weg von der Wiesn-Einfahrt zum Zelt sind es weniger die Bauarbeiten, die David und 1 Selbst während der Fahrt filmt das Kamerateam mit | 2 Neben dem Seiteneingang befindet sich der Füllstutzen | 3 7000 Liter fasst einer der isolierten Tanks im Festzelt | 4 Goran regelt den Druck im Tank. Nicht zu viel und nicht zu wenig ... | 5 Den Zähler sollte man nicht zu lange aus dem Auge lassen | 6 Bei der ersten Lieferung wird jeder Handgriff gefilmt. Selbst Festwirt Ricky Steinberg schaut zu | 7 Allein am ersten Samstag wird fast alles ausgeschenkt, was vorher drei Tage lang geliefert wurde – Prosit! Goran behindern. Es ist der ZDF-Kameramann, dem mal der Hintergrund, mal der Lichteinfall, mal die Fahrzeugroute nicht gefällt. Außerdem geht ihm alles viel zu schnell. Also noch mal. ZUM UMPUMPEN MÜSSEN GORAN UND DAVID ERST EINMAL IMPROVISIEREN Schließlich rangieren die Bier-Lieferanten rückwärts nebens Zelt, wo sich der Füllstutzen für den ersten der 13 Tanks des Zeltes befindet. Klappe auf, Schlauch raus … „Ist der blöd? – Da ist ja kein Wechsel dran. Der hat ja nix gemacht. Nix is‘ hergricht!“, schimpft David, als er die Anschlussstelle sieht, und fügt in Richtung des Kamerateams hinzu: „Das könnt ihr gerne filmen, das kann der Kollege, der‘s hätte vorbereiten sollen, ruhig hören.“ David und Goran müssen improvisieren, basteln sich aus den mitgebrachten Utensilien selbst einen Schlauch mit Absperrhahn zusammen. Wenigstens dabei bleiben sie ungestört, denn Reporter und Pressesprecher machen sich auf die Suche nach Wiesnwirt Friedrich „Ricky“ Steinberg, der eigentlich versprochen hatte, für einen „O-Ton“ zugegen zu sein. Unmerklich professioneller als Goran stellt sich dieser vor die

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Kamera: „Der erste Liter Oktoberfestbier. – Da geht der Puls gleich höher.“ Und so weiter. Goran und Stefan haben inzwischen damit begonnen, das Bier aus dem Tanklaster in die Wiesn-Tanks zu pumpen. Goran dreht am Überdruckventil und erklärt, wie viel Druck idealerweise im Tank sein sollte, damit das Bier nicht zu langsam, aber auch nicht zu schnell hineinsaust. Man solle nicht zu lange in der Nähe stehen wegen Kohlendioxid. Außerdem müsse man aufpassen, den richtigen Zeitpunkt zum Zudrehen nicht zu verpassen: „Ich hab’ schon Befüllungen gehabt, da bist Du total weiß vom Schaum. Kannst Du nix mehr machen.“ – Das möchte er heute nicht vorführen. Eine halbe Stunde lang drehen sich die Ziffernrädchen des Zählers gelangweilt, bis der erste 7000-Liter-Tank voll ist. Dann kommt auch das Kamerateam wieder. Das Schlauchabziehen muss gefilmt werden. David ist schon dabei. Der Verschluss klemmt. David rutscht mit der Hand ab und schlägt gegen den Holzkasten, der den Füllstutzen umgibt: „Aua, Kruzifix, so einen Zeig zsammbaun“, flucht David, krümmt sich und hält sich die Hand. „Wofür ist denn der Kasten eigentlich“, fragt der Kameramann mitfühlend interessiert. „Damit koana hipieselt“, klärt David auf und ruft seinen Kollegen: „Goran, das sollst Du machen, weil Du im Film bist.“ Redakteurin Brigitte bastelt gedanklich an der Schlussszene: „Also dann soll der Goran den Schlauch abziehen, in die Kamera schauen und irgendetwas sagen wie: ,S’Bier is da! – Von mia aus kunn de Wiesn losgeh‘“ – „Der Goran ist aber kein Bayer“, wendet der Kameramann ein. Vier oder fünf Mal muss die Szene wiederholt werden. Der Kameramann lobt den mitdenkenden Fahrer, der geduldig wieder und wieder einen Schuss Bier in den Schlauch laufen lässt, damit es schön heraustropft, wenn er denselben abzieht. Endlich ist das Filmteam zufrieden. Pressesprecher Stefan ist erleichtert, dass alles geklappt hat. Goran ist heilfroh, endlich wieder in Ruhe arbeiten zu können. Nur David wirkt leicht beunruhigt: „Ich trau mich jetzt gar nicht mehr, meinen Fernseher anzumachen.“ MO LEIDENSCHAFT ALLES MIT LEIDEN- SCHAFT: DIE BESTE UNTER- HALTUNG. In der Rubrik „Unterhaltung“ bestens inspiriert mit Updates, Reportagen und Festivals. Bewährt und geschätzt als Magazin. Oder komfortabel als E-Paper auf www.trucker.de und als App für Tablet und Smartphone. IM BESTEN ABO: TRUCKER.DE/ABO

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REPORT TRUCK TROPHY Rumänien zeigte sich von seiner besten Seite und überraschte alle Teilnehmer positiv Spiel, Spaß und Spannung Zum zweiten Mal lud Mercedes zehn Fahrer zur Truck Trophy ein. Der TRUCKER war exklusiv dabei beim Ausscheidungs-Event in Rumänien. Fahrer-Wettbewerbe gibt es viele. Vielen gemein ist ausgeprägtes Konkurrenzdenken, weil am Schluss ein oft üppiger Preis steht. Da werden Kollegen schnell zu Wettbewerbern, aus fröhlichem Miteinander wird verbissenes Gegeneinander. Was die Truck Trophy von Mercedes ausmacht, sagt Teilnehmerin Manuela Struck: „Es geht nicht ums Gewinnen, sondern ums Zusammenwachsen, gemeinsam an Grenzen zu gehen – und manchmal auch darüber hinaus!“ Argumentative Unterstützung bekommt sie von Jochen Bühler, der ebenfalls das Glück hatte, zum ausgewählten Kreis der Truck Trophy 58 Trucker 11/2015 2015 zu gehören: „Mein größtes Erlebnis während der fünftägigen Tour war die Station ‚Blindes Vertrauen‘, wo wir im Zweierteam antraten. Man fährt offroad im Arocs, bekommt die Augen verbunden und du musst dich absolut auf die Anweisungen deines Copiloten verlassen.“ – „Das ist wirklich ein enormer Vertrauensbeweis, denn wenn was schief geht, sitzen beide im gleichen Boot – oder besser gesagt Laster.“ Auch im Auswahlverfahren unterscheidet sich die Truck Trophy von anderen Bewerben. Keine Fragenbögen, keine Selektion nach gefahrener Marke – einfach über die Roadstars-Seite von Mercedes bewerben und natürlich ein wenig aufs Losglück hoffen. Der Event umfasst auch die Nachbarländer, weshalb sich im Teilnehmerfeld je zwei Fahrer aus den Niederlanden und Belgien finden. EIN GELERNTER KOCH MUTIERT ZUM PERFEKTEN LKW-FAHRER Darunter Erick Poutsma, einer der beiden späteren „Doppelsieger“. Der gelernte Koch ist inzwischen im Actros 1841 im Verteilerverkehr unterwegs. „Mit der Familie lässt sich das einfach besser vereinbaren“, begründet er den Wechsel © Daimler

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Nicht nur gestellt: Die Begeisterung der zehn Trophy-Teilnehmer wuchs von Tag zu Tag Der Offroad-Parcour verlangte Gefühl beim Lenken – aber auch beim Gasgeben Top-Gear-Fans kennen diese Serpentinen aus dem Fernsehbeitrag „geilste Passstraße Europas“ 11/2015 Trucker 59

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1 2 3 aus dem Fernverkehr. Als Familienmensch ist Erick fleißig am „Skypen“ und „Simsen“ mit Frau und Tochter. „Mein Mädel hat schon gemeint, ich soll so schnell als möglich wieder heimkommen, weil Mama kein so gutes Essen auf den Tisch bringt“, erzählt der sympathische Holländer schmunzelnd. „Aber um ehrlich zu sein, genieße ich die Tour viel zu sehr, um groß Heimweh zu haben. Der Teamgeist ist ausgeprägt, auch mit den deutschen und belgischen Kollegen. Und ÜBERSICHT DER TRUCK TROPHY HERAUSFORDERUNGEN: Aufgaben im Truck (On-Road, Off-Road): Bremsen auf nasser und trockener Straße: Vollbremsung mit 60 km/h. Je näher man an seiner zuvor getroffenen Einschätzung des Bremsweges kommt, desto besser. Zielbremsen: Beschleunigen mit anschließender Vollbremsung. Es gilt, so nah als möglich vor einer Mauer zum Stehen zu kommen. Höhen- und Breiteneinschätzung: Teilnehmer legt eine Höhen- und Breitenbegrenzung aus der Kabine heraus fest. Je genauer die Justierung den tatsächlichen Abmaßen entspricht, desto besser. Slalom vor-/rückwärts inkl. Rangieren: Teilnehmer muss in einem Zug (Korrekturzug, Berühren oder Überfahren = Fehler) vorund rückwärts durch einen Parcours fahren und mit minimalem Abstand rangieren. Off-Road Truck-Trail: Teilnehmer fährt einen Off-Road-Parcours ohne Verlassen des Parcours (Berühren von Begrenzungen) oder Rangieren. Off-Road Extrem: Teilnehmer fährt einen extremen Off-Road- Parcours ohne Verlassen des Parcours (Berühren von Begrenzungen) oder Rangieren. Wenden auf engem Raum (Off-Road): Auf engstem Raum auf Basis einer definierten max. Anzahl von Korrekturzügen wenden – ohne Verlassen des Parcours (Berühren von Begrenzungen) oder zusätzliches Rangieren. Blindes Vertrauen: Fahrer bekommt die Augen verbunden. Sein Beifahrer navigiert ihn über einen Off-Road Parcours ohne Verlassen des Parcours (Berühren von Begrenzungen) oder Rangieren. Kein Wasser verschütten: Teilnehmer fährt mit dem Ziel „minimaler Wasserverlust“ aus einem am Fahrzeug befestigten Behältnis einen Off-Road-Parcours. RoadBook Fahrt nach Karte: Teilnehmer fahren im 2er-Team eine Orientierungsfahrt (140 km) und müssen unterwegs Aufgaben (Check-Points) erledigen. Adventure Aufgaben: Steinstemmen: Teilnehmer muss einen Stein am waagerecht ausgestreckten Arm so lange wie möglich halten. Rumänien ist ganz anders, als ich es mir vorgestellt habe. Die Leute sind teilweise sehr arm. Dennoch extrem gastfreundlich. Das Wenige, das sie haben, teilen sie gerne. Und wenn wir mit unseren Arocs und Actros irgendwo stehenbleiben, sind wir sofort von Neugierigen umringt, die uns Löcher in den Bauch fragen.“ „Ich weiß jetzt schon, dass ich wieder nach Rumänien fahren werde“, ergänzt Manuela. „Das ist ein echt wundervolles Land, das man unbedingt näher kennenlernen muss.“ – „Das ist das Schöne an der entspannten Atmosphäre der Truck Trophy“, beteiligt sich Jochen an der Schwärmerei. „Wir haben viel Zeit, auch kulturell was zu machen. Die Führung durch das Wehrkloster Birtem war hochinteressant und auch die Stadtführungen in Schäßburg und Sibiu, dem früheren Hermannstadt, waren aufschlussreich. Wir haben sogar das Geburtshaus von Vlad gesehen – ihr wisst schon, Dracula!“ Quad-Parcours: Teilnehmer fährt einen Parcours mit dem Quad ohne Verlassen des Parcours (Berühren von Begrenzungen) oder Rangieren. Bogen-Schießen: Teilnehmer muss auf fünf Ziele schießen. An jedem Ziel haben die Teilnehmer je drei Pfeile. Der beste Treffer zählt. Sägen: Zwei Teilnehmer sägen im Team in möglichst kurzer Zeit einen ca. 30 Zentimeter dicken Baumstamm durch. Slacklining: Teilnehmer muss über eine Slackline (Spanngurt) laufen, die über Wasser gespannt wird. Kajaking: Teilnehmer fährt einen abgesteckten Parcours auf dem Balea Lac. Jede Markierung muss umfahren werden. Ziplining: Teilnehmer überqueren „frei“ schwebend mit ausgebreiteten Armen (das Festhalten am Sicherheitsgurt ergibt Fehlerpunkte) einen See, befestigt an einem Stahlseil. Abseilen aus einer Gondel: Teilnehmer seilt sich aus einer Gondel auf die Ladefläche eines Arocs ab. 60 Trucker 11/2015

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1 Beim Zielbremsen war Gefühl im rechten Fuß gefragt | 2 Beim Abseilen aus der Gondel verschlug es manchem die Sprache | 3 Wer Lkw fahren kann, kommt auch mit dem Quad zurecht, oder? | 4 Im Kajak war ein guter Gleichgewichtssinn gefragt. Gekentert ist übrigens keiner | 5 Wer sich beim Ziplining festhielt, bekam einen Punktabzug ... | 6 Überleben in freier Wildbahn – mit Pfeil und Bogen leichter | 7 Beim Sägen war Teamleistung gefragt | 8 Beim Slacklining sah sich so mancher Teilnehmer schon ein Bad im kalten Wasser nehmen © Daimler AG Am Ende gab‘s zwei punktgleiche Sieger: Actros-Chauffeur Erick Poutsma aus den Niederlanden und MAN- Pilot Wolfgang Doppelhofer aus Deutschland Bei all der Kultur ging‘s natürlich in diversen „Challenges“ ums Ausloten persönlicher Grenzen. MAN-Fahrer Wolfgang Doppelhofer, später einer der „Gewinner“, ist ein echter „Hans Dampf in allen Gassen“ und unterhielt die Truppe stets mit seinen Späßen und Annekdoten. Als er sich aber dann aus schwindelnder Höhe von einer Seilbahngondel auf die Ladefläche eines Arocs abseilen sollte, war er zum ersten Mal erstaunlich ruhig ... Dass Wolfgang nach Auswertung aller Stationen mit die meisten Punkte gesammelt hat, machte ihn ein wenig stolz, „aber ob jetzt mit Pokal oder ohne, ist nicht so wichtig“, gab er sich bescheiden. „Und Preisgelder oder sonstigen Nonsens gab‘s eh nicht zu gewinnen. Das ist auch gut so“, meinte Kontrahent Jochen. ZWAR GAB ES AM ENDE ZWEI „SIEGER“, ABER GEWINNER WAREN ALLE „Durch den Verzicht auf Geld- und Sachpreise ist die Stimmung unter den Teilnehmern viel gelöster. Im Vordergrund stand das gemeinsame Abenteuer – und motiviert waren wir auch so und gaben alle unser Bestes.“ Dass so eine eingeschworene Gemeinschaft gut funktioniert, Der sprichwörtliche „lachende Dritte“: Scania-Fahrer Remco Rass aus den Niederlanden zeigten drei Teilnehmer aus dem ersten Event von 2008. „Es hat mich sehr gefreut, als der Anruf von Daimler kam, ob ich wieder mitfahren will“, erzählt Andreas Schärf. „Jetzt ist es natürlich entspannter für mich, keine extremen Herausforderungen – nur Betreuung der aktiven Teilnehmer“, beschreibt Andreas, der sich extra eine Woche Urlaub nahm und im alltäglichen Leben Kartonagen im Werkverkehr transportiert. „Ne tolle Idee“, meint Jochen zum Schluss. „Da muss ich bei Daimler gleich fragen, ob ich bei der nächsten Truck Trophy auch als Instruktor mit darf – dabei sein ist alles!“ 11/2015 Trucker 61

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NICHT VON PAPPE JOBPROFIL Anschrift Tröger Transporte GbR Hauptstraße 22 08328 Stützengrün/Hundshübel Telefon 03 74 62 / 2 85 30 www.troegertransporte.de Hauptaktivitäten Nah-, Fern- und Verteilerverkehr: Tröger transportiert alles, was den Begriff Stückgut „überstrapaziert“ Anforderung Mitarbeit im Familienunternehmen, das gut ausgestattete Lkw und eine penible Einhaltung der Sozialvorschriften bietet. Erwartet wird sorgsamer Umgang mit dem Arbeitsmaterial, die Bereitschaft, sich mit Neuem vertraut zu machen und ein höflicher Umgang mit den Kunden Bezahlung Stundenlohn plus Spesen, 24 Tage Urlaub, Kostenübernahme für Qualifizierung und Weiterbildung Service zählt: Amet aut Eckhard et vendissrpo Tröger restem weiß, wann faccatemque er bei seinen Kunden wo anpacken muss © Gregor Soller Eckhard Tröger fährt im Erzgebirge in erster Linie für eine Kartonagenfabrik – fungiert aber nebenbei auch als Berater für deren Kunden und Touren. Eckhard bei der Kontrolle der Ladepapiere Mit Schwung zieht er die Kartonagen an Ort und Stelle

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STÜCKGUTFAHRER JOBREPORT 1 Geschichtsträchtig: Bretschneider Verpackungen existiert seit 1829 2 Die Kenntnis der Ladestellen erleichtert die Tourenplanung 3 Im Bretschneider-Lager agiert Eckhard, als wäre er dort zu Hause Eckhard Trögers Job ist „nicht von Pappe“, auch wenn er fast nichts anderes fährt. Die Spedition Tröger, die er mit seinem Bruder Chistian betreibt, gehört zu den alteingesessenen Fuhrbetrieben, die nach dem dritten Reich und der DDR auch die Wirtschaftskrise 2009 überstanden. Und das in einer strukturschwachen Region wie dem Erzgebirge, wo von den einst zahlreichen Industriebetrieben nur wenige übrig blieben. Die haben ihre Nischen gefunden: Das gilt auch für das Kartonagenwerk Bretschneider in Wolfsgrün, das trotz der erheblichen Konzentration im Papp- und Papiergewerbe immer noch von Familienhand geführt wird – wenngleich die britische DS-Smith-Packaging mittlerweile 51 Prozent der Anteile hält. Aktuell platzt die altehrwürdige Fabrik aus allen Nähten. Der Erfolg basiert auf viel Erfahrung und der Möglichkeit, schnell und auf Zuruf reagieren zu können. Und dabei hilft Eckhard Tröger dem Produktions- und Versandleiter Ruben Schöneck. Denn er fährt mit seinem MAN TGM15.280 nicht nur Pappe, sondern berät seine Kunden bei Bedarf auch über die Fracht. TOURENPLANUNG WIE BEI UPS, OHNE PC: RANGIEREN IST ZU VERMEIDEN Seine Ziele liegen dabei meist im Umkreis von 200 Kilometern und viele Kunden kennt Tröger persönlich. Zum Beispiel Busch in Schönheide, wo in einer ehemaligen Bürstenfabrik Modellbahnzubehör gefertigt wird. In dem denkmalgeschützten Gebäude schränken Laderampe und Lift die Anlieferungsformate ein: Eckhards Solo-15-Tonner beansprucht die komplette Anlieferungsfläche und die Kartonagestapel dürfen nicht höher als 1,7 Meter gepackt sein. Informationen dieser Art sind wichtig für die Kartonagefabrik, die aus Tafelware maßgeschneiderte Verpackungslösungen zaubert. Darunter auch Kartons mit fünf mal drei Meter Grundmaß, die dann wieder gefaltet werden müssen, um überhaupt transportiert werden zu können. Busch erhält diesmal sechs Paletten, die per Lift schnell ins Lager verfahren werden müssen, da die Rampe maximal Platz für drei Packeinheiten hat. Einige Pakete messen etwas mehr als die geforderten 1,7 Meter Höhe, passen aber trotzdem noch in den Aufzug. Eckhard weiß das: „Besser, als wenn wir den Rest auf einzelne Paletten verteilt hätten, die keinen halben Meter hoch bepackt sind, oder?“ Anschließend geht es zu einer der verbliebenen Bürstenfabriken in Rothenkirchen, die 11/2015 Trucker 63

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JOBREPORT STÜCKGUTFAHRER fünf Paletten erhält. Auf der Fahrt dorthin spürt man Eckhards Ortskenntnis: Wie in einem Fuchsbau schlängeln sich die Straßen durch die Täler und Einschnitte des Erzgebirges und der Ortsfremde wundert sich über die verschlungenen Pfade, die seit der Wende zwar ausgebaut wurden, aber immer noch der kurvenreichen erzgebirgischen Topografie folgen müssen. AUF DEN ENGEN ERZGEBIRGSSTRASSEN IST ORTSKENNTNIS EINFACH ALLES Entsprechend weiß Eckhard auch, wo er laufen lassen kann und vorsichtig sein muss: Mal kann man seinem TGM kaum noch folgen, kurz darauf kommt der MAN fast zum Stehen, weil sich die Straße auf eineinhalb Spuren verengt und man keine Chance hat, die scharfe Kurve dahinter einzusehen. Kommen erfahrene Kollegen entgegen, genügen denen und Eckhard gut fünf Meter Straßenbreite, dass man ohne zu bremsen aneinander „vorbeifliegen“ kann. Das belegen zahlreiche ausgefahrene Spuren zwischen den alten Alleebäumen. „Erfahrung ist hier alles“, erklärt Eckhards Bruder Christian Tröger die Fahrweise seiner Kollegen. Er sitzt wie sein Bruder leidenschaftlich gern auf dem Bock, räumt aber ein, dass man dafür heutzutage wirklich „Diesel im Blut“ braucht. Denn mit Gehältern und Arbeitszeiten könnte man die Christian Tröger vor dem Fuhrpark: Die letzten MAN LE und ME weichen gerade neuen Euro-6-Lkw Leute aktuell nicht locken. In der Bürstenfabrik hilft Eckhard schnell beim Ausladen und Verstauen der Ware, bevor es zur letzten Entladestation zurückgeht nach Schönheide. Warum das? „Die liegt auf dem Weg zur Kartonagefabrik, wo ich nochmals laden werde“, erklärt Eckhard seinen ausgeklügelten Tourenplan Wolfsgrün-Schönheide-Rothenkirchen- Schönheide-Wolfsgrün. „Hätte ich Schönheide in einem abgefahren, hätte ich dort umständlich wenden müssen.“ So genügt ein einfaches Zurücksetzen an einer Gummiwarenfabrik, wo er per Stapler entladen wird. Zurück in der Kartonagefabrik bespricht er mit Ruben Schöneck die zweite Runde des Tages. Eckhard kalkuliert die Tour schnell im Kopf durch, weist Ruben auf einige Besonderheiten bei einer Abladestelle hin und nimmt außerdem noch eine Kartonageprobe für einen dritten Kunden mit. Die Woche darauf wird Eckhard dann zur Abwechslung mal wieder auf große Fernfahrt gehen: Trier heißt das Ziel und auch dorthin wird er wieder Kartonageproben mitnehmen und Ruben Schöneck als beratender „Außenhandelsvertreter“ unterstützen. HINTERGRUND Die Geschichte der „Hundshübler“ Spedition Tröger Am 1.9.1932 gründete Ruthard Tröger sein Fuhrunternehmen: Erstes „Fahrzeug“ war eine zweispännige Kutsche, mit der die 56 Kilometer ins vogtländische Pausa zur absoluten „Fernfahrt“ wurden. Erst nach dem Krieg wurde der erste Lkw aus Ex-Militärbeständen angeschafft, dem bald darauf der zweite folgte: Der neue Hauber aus Zittau kostete 14.957 Mark und musste im HO- Kaufhaus(!) in Schneeberg abgeholt werden. Mittlerweile trat auch Ruthards Sohn Johannes ins Unternehmen ein und kennt noch so manche „Schnorke“ aus der damaligen Zeit. Mittlerweile stellen Christian und Eckhard die dritte Generation der Fuhrmannsfamilie, die sich immer als Dienstleister für die Kunden sah und sieht. Und mit diesem hochmodernen Ansatz bis heute im Geschäft ist! 1 Gründer Ruthard Tröger | 2 Gut gesichert: Hirsch an Bord | 3 Senioren und Junioren beim Glockentransport für die Hundshübler Kirche | 4 Letzter Neuzugang: Der Euro-6-Atego. 2 3 4 64 Trucker 11/2015

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REPORT FOISNER TRANSPORT Jeder kennt jeden! Die Baustelle im Dorf ist keine 500 Meter von der Firma entfernt Manchmal wird halt am Abend ein Bier aufgemacht und über die Probleme geredet. Josef „Sepp“ Foisner Transportunternehmer 66 Trucker 11/2015 Bodenständig Extravaganzen leistet sich Josef Foisner nur in der Freizeit: Da restauriert er alte Lastwagen. Seine Firma ist ein typisch konservativer Familienbetrieb. Für manche Menschen ist „Provinz“ ein Schimpfwort. Für andere ist Provinz etwas rundum Positives, ein Lebens- und Orientierungsrahmen, in dem sie sich gerne bewegen und der Halt gibt. Es schadet ja nichts, wenn man weiß, wo man herkommt und tagtäglich sehen kann, in welchem Umfeld beispielsweise ein Transportunternehmen mit seinen Kunden gewachsen ist. Josef Foisner, den alle nur in der bayerisch-österreichischen Kurzform „Sepp“ rufen, gehört fraglos zur zweiten Kategorie. Der Oberösterreicher lebt nur einige Kilometer von der umtriebigen Donaustadt Linz entfernt im kleinen Ort Oberneukirchen. Aber wenn man die kurze Strecke von der Linzer Stadtgrenze hinauf (oder hinein) in die Berge fährt, taucht man ein in eine Welt, in der fraglos andere Regeln gelten als in der Stadt. Früher war das vielleicht üblich – aber heute sind Mitarbeiter, die ihr halbes oder gar ganzes Berufsleben in einer Firma verbringen, eher die Ausnahme. Vor allem in einem mobilen Unternehmen wie in einem Transportbetrieb. ZUSAMMEN LEBEN UND ZUSAMMEN ARBEITEN Da muss schon vieles zusammenpassen, wenn es Willi Preschl 31 Jahre lang bei Foisner ausgehalten hat. Preschl ist so etwas wie der Re-

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© R. Kienberger 1 Für Foisner das beste Auto für den Bau: ein Volvo- Kipper ... | 2 ... und trotzdem hat er noch einen MAN F2000 am Start | 3 Passender Eingang für Oldtimer- Fan Foisner | 4 Für die Fahrer wie auch die Lkw gibt es eine nahezu lebenslange Anstellung Mit dem Oldtimer waren wir beim Truck Grand Prix –eine tolle Idee Karl Eidenberger – gehört bei Foisner fast schon zum „Inventar“ kordhalter in der Kategorie Firmenzugehörigkeit und genießt seit zwei Jahren seinen verdienten Ruhestand. Vermutlich nicht weit weg von seiner alten Arbeitsstätte, denn auch das gehört zum provinziellen Umfeld: Die Fahrer brauchen für ihren Weg zur Arbeit allenfalls ein paar Minuten, sie wohnen in Oberneukirchen oder in einem der umliegenden Dörfer. So wie Gerhard Brieglinger, bei dem zwischen dem Schließen von zwei Türen – Haustüre und Fahrertür eines Volvo-Kippers im Foisner-typischen Rot – keine fünf Minuten vergehen. Brieglinger und Ruheständler Preschl sind verschwägert und Brieglingers Sohn Alex schafft auch bei Foisner: Seit 26 Jahren der Vater, seit 12 Jahren der Sohn. Man arbeitet zusammen und lebt auch in gewisser Weise zusammen. Für viele Menschen wäre so viel Nähe ein Problem, aber wenn man geerdet ist wie Foisner und seine Mitarbeiter, hat eine derartige Konstellation einen unschätzbaren Vorteil: Sie vermittelt Sicherheit. FOISNER PROFITIERT VON DEN STABILEN STRUKTUREN Daher ist es nicht überraschend, zu erfahren, dass Foisner einen langjährigen Mitarbeiter, der schwer erkrankt und nach seiner Genesung nur eingeschränkt einsatzfähig ist, ganz selbstverständlich weiter beschäftigt. Zur sozialen Seite der Firma gehören aber auch ganz profane Geschichten wie regelmäßige Grillfeste oder der Betriebsausflug alle zwei Jahre, bei dem auch die Partner mit dabei sind. Sepp Foisner profitiert umgekehrt natürlich auch von den stabilen Strukturen in seinem Unternehmen. Denn zu seinen Kunden zählen auch solche, die auf das Wissen 11/2015 Trucker 67

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REPORT FOISNER TRANSPORT 1 Der Oldie-Supertruck 2015: ein österreichischer Saurer | 2 Der nächste Freizeit-Job: ein renovierungsbedürftiger Saurer-Kipper | 3 Alt und neu teilen sich die Halle bei Foisner | 4 Hier lackiert der Chef noch persönlich ... FIRMENPROFIL Anschrift Foisner Trans Waxenberger Straße 5 A - 4181 Oberneukirchen Telefon +43 7212 – 7041 www.foisnertrans.at Gründung 1931 in Oberneukirchen Hauptaktivitäten Regionaler Verteilerverkehr, Kippertransporte, Baggerarbeiten, Silosteller, Winterdienst, Tieflader für Sondertransporte, Baustoffhandel (Sand, Kies, Schotter, Zement) Einsatzbereich der Fahrer größtenteils Tagestouren Fuhrpark gemischter Fuhrpark mit Solo-Lkw bzw. Gliederzüge + Ladekran, Kipper, 1 Volvo NH Infrastruktur eigene Werkstatt und die Verlässlichkeit der Fahrer angewiesen sind. „Wir fahren für einen Großhändler Fliesen aus, das Geschäft hat schon mein Vater gemacht. Da müssen wir auch immer wieder drum kämpfen. Aber unsere Fahrer kennen halt die Besonderheiten an allen Abladestellen und beherrschen die diffizile Arbeit mit 68 Trucker 11/2015 In jedem Betrieb gibt’s mal was. Aber im Großen und Ganzen passt es ganz gut bei uns. Gerhard Brieglinger, seit 26 Jahren bei Foisner dem Kran. Manchmal müssen sie auch gleich die Rechnung kassieren, da ist selbstverständlich auch noch nie was vorgekommen. Das alles ist halt ein unschätzbarer Vorteil,“ weiß Sepp Foisner, der von sich sagt, er fahre nicht „für jeden Preis“. ABSOLUTE ZUVERLÄSSIGKEIT SCHON SEIT DEM JAHR 1931 Das typische Familienunternehmen wurde 1931 gegründet. Der erste Truck war ein österrischer Steyr („der einzige, der je im Haus war“) mit Plateauauflieger. Anfangs fuhr Foisner Trans auch die Oberneukirchener Feuerwehr zum Einsatz, die damals noch kein eigenes Fahrzeug besaß. Sepp Foisner arbeitete sieben Jahre lang als Autoelektriker, ehe er 1970 daheim einstieg. Sein erster Lkw war ein gebraucht gekaufter Allrad-Saurer 6 GAF mit Kipper-Aufbau und 140 PS. Seither ist er ein Fan der österreichischen Marke geblieben. Weil damals Allradtrucks rar waren, bekam Foisner viele Aufträge auch weiter weg von daheim – zum Beispiel beim Bau der Westautobahn oder an der Europabrücke auf der Brenner-Route. Und wenn es schneit in den schönen Bergen um Oberneukirchen, ist Foisner auch zur Stelle. Zuverlässig seit 1931. Richard Kienberger KURZINTERVIEW MIT DEM CHEF Josef Foisner in seinem Saurer Wie kommt es, dass sie so auf die alten Saurer-Trucks versessen sind? Mein erster eigener Lkw war ein Saurer, mit dem war ich mehr als zufrieden. Danach kamen noch einige in den Betrieb, ehe die Marke leider eingestellt wurde. Als die von Steyr aufgekauft wurden, hat die Politik kräftig mitgemischt. War ein Saurer aus Wien eine 1:1-Kopie der gleichnamigen Schweizer Kultmarke? Nein, das ist eigentlich ver- blüffend. Denn die Saurer hier wurden zwar mit einer Lizenz der Schweizer gebaut – aber da passt keine Schraube . Die Schweizer Saurer waren wegen der dortigen Vorschriften schmäler; unsere hatten einen eigenen Motor und zunächst auch eigene Getriebe, ehe später ZF-Getriebe verbaut wurden. Sie basteln und schrauben in jeder freien Minute an ihren Oldtimern. Wie sieht es mit den neueren Fahrzeugen aus – kaufen Sie die mit Wartungsvertrag oder wird das selbst gemacht? Nein, da machen wir alles selber, solche Verträge sind die teuerste Variante. Manchmal muss man auch gar nicht so viel machen. Unser Volvo F 12 hat jetzt 1,4 Millionen Kilometer auf dem Tacho, da hat außer Verschleißteilen noch nie was gefehlt. Der hat in seinem Leben noch keine Reparatur benötigt.

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TEST ARMOR ALL TIEFENPFLEGER SERVICE Kleine Kur für Kunststoffe: Armor All Tiefenpfleger mit Standard­ und „Cool Ice“­Duft Das Auftragen mit der Pumpsprühflasche funktioniert gut. Man sollte dabei nicht sparen! Doch so schwarz! Nach dem ersten Überwischen bleibt der Schmutz im Lappen hängen Vergleich: Links dunkel und schlierenfrei nach zweimaligem Überwischen, rechts unbehandelt © Gregor Soller Dezenter Kämpfer Armor Alls Tiefenpfleger musste sich am Dauertestwagen beweisen. rmor ist bekannt dafür, diverse Produkte auch als getränkte Pflegetücher anzubieten. Deren Wirkung nach unseren Erfahrungen allerdings meist ebenso dünn ist wie das Tuch selbst .... Da ziehen Profis richtige Reinigungsflaschen mit diversen Putzutensilien – vom groben Schwamm bis zum feinen Mikrofasertuch – allemal vor. Diesmal musste der Armor All Tiefenpfleger für Kunststoffe seine Kampfkraft gegen die ungepflegten Oberflächen des Dauertesters beweisen. Die waren nach zwei Jahren Dauereinsatz voller Nichtachtung mit einer dezenten Mischung aus Schmutz und UV-belasteten Flecken überzogen. AUF DER HABENSEITE: GERUCH UND GLANZGRAD Ein dezenter Auftrag des Tiefenpflegers bewirkte leider nicht viel. Bei mittelstark verschmutzten Flächen darf man also schon ordentlich Fluid aufbringen, um den gewünschten Effekt zu erreichen – der sich dann auch dezent einstellt: Tatsächlich nimmt der Tiefenpfleger den Ober- flächenschmutz auf und gibt den Kunststoffen Farbtiefe zurück, samt dem Ausgleichen ausgeblichener Partien. Tiefere Kratzer oder grobe Flecken kann er allerdings nicht kaschieren und nach ein paar Monaten sieht alles wieder aus wie vorher. Immerhin interpretiert er das Versprechen „Seidenmatt“ nicht über und erspart einem speckigen Glanz. Und selbst die optionale Duftnote „Cool Ice“ duftet nur so dezent, wie der Wikinger auf der Flasche gegen den verwitterten Kunststoff kämpft. Klarer sieht man das (dunkle) Pflegeergebnis an der Stoßfängerauflage, der UV­Strahlung mehr ausgesetzt ist als der Innenraum FAZIT Für Zwischendurch Armor Alls Tiefenpfleger kostet in der 300-ml-Sprühflasche zwischen 4,50 und 8,50 Euro, entfernt Schmutz und frischt Kunststoffe auf. Allerdings darf man damit nicht sparen und sollte keine lang anhaltenden Wunder erwarten. Duft und Glanzgrad stimmen. 11/2015 Trucker 69

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LÄNDERREPORT TEIL 7 DÄNEMARK präsentiert von Paradies mit Schönheitsfehlern Nach Dänemark geht‘s nur per Fähre oder über die Brücken – der längst geplante Tunnel lässt noch immer auf sich warten Skandinavische Länder gelten als Paradies für Arbeitnehmer. In Dänemark gilt das nur bedingt für Kraftfahrer. 70 Trucker 11/2015 Irgendwann soll es mal schneller gehen von Deutschland nach Dänemark. Seit einem Jahrzehnt ist der Tunnel zwischen Fehmarn und Lolland geplant. Doch das Projekt gleicht dem Bau des Berliner Flughafens – neue Termine, Verschiebungen, die Kosten steigen. Ob er jemals fertig wird, weiß niemand. Die Fehmarnbelt-Querung wäre eine gewaltige Erleichterung im Güterverkehr zwischen Norddeutschland und den skandinavischen Ländern. Die Fahrt in die dänische Hauptstadt Kopenhagen würde sich um mindestens eine Stunde verkürzen. Eigentlich hätte 2021 Eröffnung sein sollen. Jetzt soll es 2025/26 werden, bis rund 1600 Lkw den Tunnel passieren. Bis dahin ist es noch ein langer Weg. Dänische Politiker melden immer wieder Zweifel an, ob sich der Aufwand rechnet. Schließlich finanziert das Land das Sieben- Mil liarden-Euro-Projekt alleine. Deutschland muss nur für die Hinterlandanbindung sorgen. Allein das ist problematisch: Während es auf dänischer Seite kaum Einsprüche gegen das Projekt gibt, müssen deutsche Behörden mehrere Tausend Einwände abarbeiten ... Nicht alle Fahrer sind traurig, dass die Verbindung noch dauert. In der Praxis wird die Fährfahrt gerne in die Lenk- und Ruhezeitenplanung eingearbeitet. Der meiste Verkehr rollt heute über die Autobahn A 7/E 45, die „Jütlandroute“. Drei Viertel des dänischen Exports und rund 60 Prozent des Imports werden über diese Verkehrsverbindung abgewickelt. BEZAHLUNG UND SOZIALE ABSICHERUNG SIND SEHR GUT In Dänemark selbst ist der Lkw mit einem Anteil von über 90 Prozent vorherrschendes Transportmittel. Entsprechend gut ausgebaut ist die Infrastruktur mit zahlreichen Brücken und Tunneln, welche die einzelnen Inseln verbinden. Dänemark ist eines der wenigen EU-Länder, in denen Gigaliner rollen. Seit 2008 läuft ein großer Test mit den 25,25-Meter-Zügen. Eigentlich sollte er bis 2017 auf ausgesuchten Strecken laufen. Mittlerweile wurde auf Druck der Transportverbände bis 2030 verlängert und auf mehr Strecken ausgeweitet. Für Arbeitnehmer gilt Dänemark als gelobtes Land. Die Bezahlung ist gut, ebenso die soziale Absicherung. Das liegt vor allem an der traditionell starken Stellung der Gewerkschaften. Zwei von drei dänischen Arbeitnehmern sind organisiert. Die hohe Zahl erklärt sich allerdings auch daher, dass die Gewerkschaften die Arbeitslosenkassen verwalten und das Arbeitslosengeld auszahlen. Die hohen Sozialstandards erkaufen sich die Dänen durch Zugeständnisse an die Arbeitgeber. Angestellte haben einen vergleichsweise geringen Kündigungsschutz. Wer arbeitslos ist, wird streng kontrolliert und muss an Umschulungen, Weiterbildungen und anderen Maßnahmen teilnehmen. Dieses Modell der sogenannten Flexicurity, eine Mischung aus Flexibilität und Security, also Sicherheit, gilt bei vielen Wirtschaftswissenschaftlern als vorbildlich. Umgesetzt wird es allerdings in kaum einem anderen Land. Und auch in Dänemark wird der seit langem geltende gesellschaftliche Konsens von immer mehr Unternehmen aufgekündigt. © picture-alliance/dpa/Carsten Rehder

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© picture-alliance/dpa/Marcus Brandt Strenge Kontrolle der Lenk- und Ruhezeiten. Tourismus ist ein wichtiger Faktor: Das Land hat 406 Inseln und 7300 km Küste © picture-alliance/Stuart Black In den vergangenen Jahren verlagerten viele Transporteure ihre Zentrale nach Deutschland, um die hohen heimischen Sozialabgaben zu sparen. Seit einiger Zeit verlagert sich dieses Lohn- und Sozialdumping mehr nach Osteuropa. Auch wenn das Ansehen der dänischen Fahrer vergleichsweise hoch ist, leiden sie unter der wachsenden Zahl der osteuropäischen Billig-Transporteure. Seit 2009 sollen die Unternehmen nach Berech nungen des Transportverbands DTL etwa 7000 Arbeitsplätze abgebaut oder in andere EU-Länder verlagert haben. VIELE SELBSTFAHRER OHNE WEITERE ANGESTELLTE Dänemark hat 5,6 Millionen Einwohner. In der Transportbranche finden derzeit rund 130.000 Menschen Arbeit. Etwa ein Drittel der Unternehmen haben nur einen Lkw; die meisten Transporteure beschäftigen weniger als zehn Angestellte. Große Speditionen mit eigenen Fahrzeugen gibt es kaum. Am bekanntesten ist die DSV mit weltweit mehr als 9000 Mitarbeitern und 17.000 Fahrzeugen, die unter der DSV-Flagge fahren. TIPP DES MONATS Nutzen Sie das umfassende Leistungspaket des DKV Euro Service auch in Dänemark: Tanken an 1038 Stationen, Begleichung der Eurovignette sowie der Brückenmaut für Öresund und Storebaelt, Fährservice, Notfall- Services, Mehrwertsteuer-Rückerstattung und Zollabwicklung – alles bequem aus einer Hand. Um die Arbeitsbedingungen der Fahrer wenigsten etwas zu verbessern, versuchen Staat und Gewerkschaften seit Jahren Sozialdumping, illegale Beschäftigung, unterbezahlte Angestellte und schlechte Arbeitsbedingungen zu verringern. So kontrolliert Dänemark als eines der wenigen Länder sehr konsequent, ob die Kabotageregelungen eingehalten werden. An der Grenze erfassen Kameras jeden Lkw bei der Ein- und bei der Ausreise. Daraus wird die Dauer des Aufenthaltes in Dänemark errechnet. Verstöße werden mit Strafen von rund 4600 Euro geahndet. Zudem wurden immer wieder die Geldstrafen für Verstöße erhöht. Die Polizei kontrolliert häufig und konsequent die Lenk- und Ruhezeiten, um Verstöße gegen die Sozialstandards zu verhindern. EIN EIGENWILLIGES LAND: KÖNIGIN UND HIPPIE-STAAT Ansonsten leisten sich die Dänen ein paar Eigenheiten – wie eine Königin. Die 75-jährige Margarethe II. regiert das Land seit 1972, doch wie die britische Queen hat sie in der Tagespolitik wenig zu sagen. Sie beschränkt sich auf repräsentative Aufgaben. Die Dänen lieben ihre eigenwillige Monarchin, die sich nicht immer an die höfischen Regeln hält. Sei es, dass sie in der Öffentlichkeit flucht oder raucht, was in Dänemark eigentlich verboten ist – zu gesundheitsschädlich. Oder die so genannte Freistadt Christiana in Kopenhagen. Anfang der 1970er-Jahre besetzten Hippies eine leer stehende Kaserne und gründeten einen autonomen Kleinstaat. Bis heute wird dieser von der Regierung akzeptiert, auch weil die Ex-Hippies mittlerweile Steuern zahlen, die besetzten Häuser teilweise gekauft oder neu erbaut haben und sich ihrer touristischen Wirkung durchaus bewusst sind. Auch der – illegale – Drogenhandel macht einen Teil seines Einkommens aus und beschert Christiana in regelmäßigen Abständen massive Polizeirazzien. Vorsicht ist dennoch geboten. Denn Christiana gilt auch als rechtsfreier Raum, in dem sich die Bürger schon mal handgreiflich ihr vermeintliches Recht verschaffen. Fernfahrer werden al- lerdings nur an freien Tagen in die Nähe der Freistadt kommen. In Kopenhagen gelten zahlreiche Fahrverbote für Lkw und Christiana selbst ist ohnehin komplett autofrei. Alexander Heintze DAS WICHTIGSTE FÜR DEN TRANSITVERKEHR Erforderliche Dokumente Fahrzeugschein, internationaler Führerschein, Personalausweis, CMR-Frachtbrief, grüne Versicherungskarte empfohlen. Fahrverbote Im grenzüberschreitenden Verkehr bestehen keine Sonnund Feiertagsfahrverbote. Es bestehen lokale Fahrverbote in Teilen von Kopenhagen. Fahrverbot für bestimmte Gefahrguttransporte auf der Öresund brücke zwischen 6 und 23 Uhr sowie zwischen 23 und 6 Uhr – abhängig von der Gefahrgutklasse. Zwischen dem 15.6. und dem 31.8. können bei Temperaturen über 25 Grad für Schwertransporte Fahrverbote zwischen 12 und 18 Uhr erlassen werden. Ausnahmen Straßengebühren Eurovignette, Mautpflichtig sind zudem die Öresund- und die Storebaelt-Brücke Besonderheiten Abblendlicht muss am Tag eingeschaltet sein. Die Einfuhr von Tränengasspray ist verboten. Kein Euro-Land. Umrechnung (ca.) 100 dän. Krone = 13 Euro Lkw-Abmessungen Länge: Lkw oder Anhänger 12 m Lastzug 16,50 m Sattel-Kfz 18,75 m Transport von Pkw 20,75 m Breite: Alle Fahrzeuge 2,55 m Kühlfahrzeuge 2,60 m Höhe: Höchstzulässige Gesamtgewichte Einzelachse Antriebsachse** 10 t 11,5 t Doppelachse Achsabstand 1 m bis < 1,3 m 16 t 1,3 m bis < 2 m** 18 t Tridemachsen Achsabstand 1 m bis < 1,3 m 22 t > 1,3 m bis 2 m** 24 t Lkw mit 2 Achsen 18 t Lkw mit 3 Achsen 24 t Lkw mit 4 Achsen 29,5 t einschließlich 2 gelenkter Vorderachsen ** 32 t Anhänger mit 2 Achsen Anhänger mit 3 Achsen Sattelauflieger mit 2 Achsen (Achsabstand über 1,8 m) Sattelauflieger mit 3 Achsen Sattelauflieger mit 3 Achsen (Achsabstand 1,3 m) Lastzug oder Sattel-Kfz mit 4 Achsen Lastzug oder Sattel-Kfz mit 5 Achsen** Lastzug oder Sattel-Kfz mit 6 Achsen* Zur Beförderung von 40-Zoll-ISO-Containern im kombinierten Verkehr 20 t 24 t 20 t 22 t 24 t 38 t 44 t 48 t 44 t *Gesamtgewicht des Anhängers darf das Gesamtgewicht des Zugfahrzeugs um maximal 50% überschreiten. ** besondere Bestimmungen möglich Geschwindigkeiten innerorts außerorts Schnellstraßen auf Autobahnen Notrufnummern 50 km/h 70 km/h 70 km/h 80 km/h Notrufnummer 112 Polizei 112 Sanitätsnotruf 112 Pannenhilfe ADAC (+45) 93 17 08+45 Deutsche Botschaft, Kopenhagen (+45) 35 45 99 00 Quelle: BGL, eigene Recherchen 11/2015 Trucker 71

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Nur nicht verplappern Wer sich nach einem Bagatell-Unfall richtig verhält, hat später vor Gericht deutlich bessere Karten. Eigentlich war die Sache klar: Thomas B., Fahrer eines Entsorgungsunternehmens in Stuttgart, stand mit seinem nagelneuen Mercedes Arocs Absetzer in einer Hofeinfahrt. Er hatte gerade einen leeren Container ab- und einen vollen Container aufgeladen. Nun geht’s zurück. Immer noch nieselt es leicht, es ist wenig Verkehr. Thomas will in die Einbahnstraße einfahren, fährt sehr vorsichtig aus dem Hof. Der Gehweg, der Radweg, die Straße: frei. Konzentriert schaut Thomas nach links in die Einbahnstraße und fährt los. Dann knallt es. Thomas durchfährt der Schreck wie ein Blitz. Er ist fassunglos: ein VW Golf hat mit seiner Breitseite die Vorderseite des Arocs touchiert. Das Fahrzeug ist wie aus dem Nichts erschienen. Den hatte er absolut nicht wahrgenommen. Er springt aus dem Fahrerhaus und inspiziert seinen Truck. Nicht viel zu sehen; im Lack eine kleine „Schürfwunde“, vielleicht auch eine Delle. Die Beifahrertür vom Golf dagegen ist ziemlich hinüber. Der Golf-Fahrer ist ebenfalls ausgestiegen. 72 Trucker 11/2015 Thomas fragt sofort nach der Versicherung des Fahrers. Dann sagt er, dass er nichts gesehen hat, dass es ihm furchtbar leid täte und dass er noch nie einen Unfall gehabt habe. Der Golffahrer, ein älterer Mann mit Cordhose, hält sich bedeckt. Er meint nur, er wolle auf jeden Fall, dass die Polizei kommt. Die Streife ist zwanzig Minuten später vor Ort. Ein freundlicher Polizist belehrt Thomas darüber, dass er eben beim Ausfahren aus einer Hofeinfahrt auf eine stark befahrene Straße ganz besonders vorsichtig sein müsse. Nun könne man halt nichts machen – ob er mit einem Verwarnungsgeld von 35 Euro einverstanden sei? Thomas nickt und geht geknickt zu seinem Lkw. Drei Wochen später bekommt Thomas Post. Der Anwalt des Golffahrers verlangt 5345,90 Euro von ihm respektive vom Haftpflichtversicherer des Arocs. Für eine neue Tür, einen neuen Kotflügel, das Lackieren der Motorhaube, einen Leihwagen, Wertverlust und Schmerzensgeld. Doch um es vorwegzunehmen: Am Ende musste Thomas B. keinen Cent bezahlen. Thomas schaltete einen Anwalt ein. Der und der gegnerische Anwalt schrieben zunächst hin und her. Als man sich aber nicht einigen konnte, ging die Sache vor Gericht. Bei der Verhandlung wirkte der Richter gelangweilt. Die Sache sei doch klar: Thomas B. habe beim Einscheren in die Vorfahrtsstraße nicht aufgepasst. Darum müsse er den von ihm verursachten Schaden bezahlen. Ganz einfach. Schließlich habe Thomas B. sein Fehlverhalten selbst gestanden, indem er das Verwarnungsgeld von 35 Euro widerspruchslos gezahlt habe. Außerdem habe der Polizist im Protokoll geschrieben, dass er dem Vorwurf, er müsse hier besonders aufpassen, nicht widersprochen habe. Schließlich habe es an diesem Tag laut Wetterdienst in Strömen geregnet. Da sei die Sicht besonders schlecht gewesen, da müsse man noch vorsichtiger sein. Zeugen gäbe es keine. Der geltend gemachte Schaden müsse daher voll bezahlt werden. Thomas Anwalt versuchte sein Bestes, um seinen Mandanten zu entlasten. Thomas B. sei © Matthias Stolt / CHROMORANGE, Huk-Coburg, Kai Remmers, CHROMORANGE / Christian Ohde

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VERHALTEN NACH UNFALL RECHT Wer im Unfallbericht an Nummer eins steht, wird im Normallfall als Unfallverursacher angesehen DIE TIPPS IN KÜRZE sehr aufgeregt gewesen und nur darum habe er sofort und ohne Widerspruch bezahlt. Der Polizist habe keinen Zweifel daran gelassen, dass Thomas B. Schuld habe – dagegen habe er sich nicht wehren können. Es habe auch Zeugen gegeben, diese seien aber später nicht mehr greifbar gewesen. Außerdem habe es nicht in Strömen geregnet, es habe nur leicht genieselt. Die Sicht sei gut gewesen. Der Anwalt führte weiter aus, dass Thomas B. sich sicher gewesen sei, dass die Straße frei war. Außerdem informierte er den Richter darüber, dass der geltend gemachte Schaden viel zu hoch sei. Thomas B. habe nur die Beifahrertür getroffen, Kotflügel und Motorhaube seien aber gar nicht beschädigt worden. Leider habe man am Unfallort keine Fotos gemacht. Umsonst. Der Richter ließ sich von diesen Ausführungen nicht überzeugen. Thomas B. wurde verurteilt zur Zahlung von 5354,90 Euro – und das noch plus Gerichts- und Anwalts kosten. Thomas‘ Anwalt wollte dies nicht hinnehmen. Er legte Einspruch gegen das Urteil ein – und in der zweiten Instanz wendete sich das Blatt. Denn inzwischen hatte der Anwalt per Zeitungsanzeige eine Zeugin des Vorfalls gefunden. Eine ältere Dame, die gerade mit ihrem Hund spazieren ging, als Thomas B. in die Beifahrertür des Golfs fuhr, hatte sich in der Anwaltskanzlei gemeldet. Sie wurde zur Gerichtsverhandlung geladen und ihre Aussage war eindeutig: Der Golf sei schon an der Hofeinfahrt DIE TIPPS IN KÜRZE ■ Immer erst Unfallstelle absichern ■ Persönliche Angaben + Versicherungsdaten der Unfallbeteiligten notieren bzw. der Polizei bekannt geben ■ Fotos (Unfallort, Schäden) machen ■ Kein vorschnelles Urteil über den eigenen Schaden abgeben ■ Besondere Umstände (Stau, Wetter, etc.) im Verkehr protokollieren lassen ■ Keine Eingeständnisse, keine Mutmaßungen und keine Diskussionen vor Ort abgeben/führen vorbeigefahren gewesen, als er plötzlich scharf bremste und rückwärts in Richtung einer freien Parklücke ein Stück vor der Einfahrt einscheren wollte. Auf den aus der Einfahrt kommenden Lkw habe er wohl nicht geachtet. Dann habe es geknallt. Thomas B. habe den Golf nicht sehen Wie hoch der Schaden ist, muss der Gutachter klären und die Absichten des Fahrers, der rückwärts in der Einbahnstraße fuhr, nicht erahnen können. Die Richter der zweiten Instanz entschieden den Fall nun neu. Sie schlugen vor, dass jeder seinen eigenen Schaden zahle und die Angelegenheit damit erledigt sei. Der Golffahrer musste sogar noch ebenfalls 35 Euro Buße zahlen, dann war alles vorbei. EINSCHÄTZUNG: Bei der Beurteilung des Falls im Nachgang wird klar: Thomas B. hat viele Fehler gemacht! Dem Richter, der sich vier Monate später einen ihm völlig fremden Sachverhalt vorstellen musste, blieb gar nichts anderes übrig, als ihn zu verurteilen. Im Folgenden stehen die wichtigsten Verhaltensregeln nach einem Bagatellunfall – nachdem die Unfallstelle abgesichert wurde. ZEUGEN: Das Erste, was man machen sollte, nachdem es geknallt hat, ist das Notieren der Adressen oder Telefonnummern von Zeugen. Die sind als Erstes verschwunden. Entweder schnappt man sich Zettel und Bleistift und schreibt schnell die Adressen auf oder man notiert sich im Smartphone die Telefonnummer. Keinesfalls sollte man anfangen, mit mutmaßlichen Zeugen zu diskutieren. Das hält viel zu lange auf. Außerdem rutscht einem dabei schnell ein „Geständnis“ oder eine Aussage heraus, die einem später nachteilig vorgehalten werden kann. Schließlich sollte man nicht zwischen 11/2015 Trucker 73

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RECHT VERHALTEN NACH UNFALL Weil viele Geschädigte im Nachgang mogeln ... „eigenen“ und „gegnerischen“ Zeugen versuchen zu unterscheiden. Das kann man alles später noch überdenken, wenn es überhaupt auf Zeugenaussagen ankommt. AUSSAGEN: Am besten sagt man nichts. Auch nicht, wenn wegen der Aufregung das Bedürfnis, alles zu erklären und über die Verkehrslage allgemein und im Besonderen zu diskutieren, in einer solchen Situation verständlicherweise groß ist. Auch den netten und verständnisvollen Polizisten sollte man außer den Personalien (Name, Adresse und Versicherungsnummer) nichts weiter mitteilen. Sie sind in Gesprächsführung geschult und notieren anschließend alles im Protokoll. Von den so dokumentierten Aussagen kommt man später im Prozess kaum wieder herunter. DIE NUMMER „1“ IST SCHULD, ALSO BESSER AN NUMMER „2“ STEHEN Entscheidend dabei ist auch, wer in der Unfallskizze als Beteiligter zu 1) und als Beteiligter zu 2) eingetragen wird. Es gilt die ungeschriebene Regel: Die Nr. 1) war nach Meinung der Polizisten vor Ort der Schuldige! Auch anderen Beteiligten, die einen mit neugierigen Fragen löchern – der Abschleppwagenfahrer, der Passant oder auch Sanitäter – sollte man keinesfalls sein Herz Am besten vor Ort nicht (zu) viel sagen und eine Nacht darüber schlafen. 74 Trucker 11/2015 ... sollte man zu den Polizeibildern vom Unfallort auch eigene Fotos vom Schaden an den Autos machen ausschütten. Die stehen später unter Eid vor Gericht und erzählen von Ihrem „Geständnis“! Besondere Umstände der Situation sollte man aber unbedingt sofort der Polizei mitteilen und darauf drängen, dass sie protokolliert werden. Beispielsweise Angaben zum Wetter, eine ausgefallene Ampel, ein unklares Verkehrsschild oder auch Behinderungen durch eine Baustelle sowie andere Fahrzeuge etc. Solche Sachen lassen sich später kaum nachvollziehen. Dabei sollte man möglichst nichts bewerten, sondern einfach nur darauf hinweisen. Das reicht schon. VERWARNUNGSGELD: Ob man direkt vor Ort das angebotene Verwarnungsgeld zahlt oder nicht, hängt von der konkreten Situation ab. Manchmal wird es dadurch günstiger. Aber in der Tat werten Richter später das freiwillige Zahlen gerne als „Geständnis“. Die Polizisten wollen die Sache gerne gleich erledigen und bieten „wohlwollend“ eine günstige Strafe an. Davon sollte man sich nicht beeindrucken lassen und darauf vertrauen, dass später alles noch in Ruhe geprüft werden kann. FOTOS: Der entscheidende Fehler bei Unfällen ist oft, dass keine oder die falschen Fotos gemacht werden. Die Polizei fotografiert gerne die Gesamtsituation mitsamt der Verkehrsschilder und der Straßenführung. Nicht fotografiert wird regelmäßig der Schaden. Viel zu oft werden später im Prozess Beulen und Kratzer angegeben, die schon vor dem Unfall vorhanden waren. Das kann man im Zweifel nur mit aktuellen Fotos vom Unfallort widerlegen. SONSTIGES: Man sollte niemals behaupten, man habe Glück gehabt und nichts abbekommen. Das kann man als Laie vor Ort auch gar nicht beurteilen. Man sollte sich immer vorbehalten, das eigene Fahrzeug später noch untersuchen zu lassen. Stellt sich später heraus, dass die Unfallursache nicht zu klären ist, beenden Richter die Sache gerne mit der „gegenseitigen Aufhebung“ – jeder trägt seinen eigenen Schaden selbst. Das geht natürlich nur, wenn man auch einen eigenen Schaden hatte. FAZIT: Wichtig ist, vor Ort so wenig wie möglich zu diskutieren oder zu mutmaßen. Letztlich kann man in einer solchen aufgeregten Situation wirklich nicht alles sofort übersehen und richtig einschätzen. Schläft man eine Nacht darüber, wird oft vieles klarer. Die einen Unfall aufnehmenden Polizisten haben mit einer „verweigerten Aussage“ auch kein Problem. Das bedeutet zwar für sie mehr Arbeit und Papierkram und keine schnelle Erledigung. Dennoch ist es Routine. Denn die Möglichkeit zu schweigen und die vorherige Besprechung mit einem Anwalt ist das gute Recht eines jeden Verkehrsteilnehmers. Das sollte man daher auch ohne schlechtes Gewissen in Anspruch nehmen. Matthias Westerholt © Inga Kjer, Kai Remmers

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Hier bekommen Sie Recht! LESERFRAGEN RECHT Kann der Anhänger zum Werben an der Straße stehen? Kollege hat gefragt, ob er sich meinen alten Anhänger ausleihen kann. Er will darauf ein Werbeschild montieren und ihn dann in der Nähe seiner Firma an der Straße abstellen. Ist das überhaupt erlaubt? !Nein. Anhänger ohne Zugfahrzeug dürfen nach § 12 StVO maximal zwei Wochen auf öffentlichen Parkplätzen stehen. Längeres Parken ist nur auf besonders ausgewiesenen Parkplätzen erlaubt. Das gilt nur für Anhänger, nicht für ganze Gespanne. Nach zwei Wochen muss der Anhänger den Parkplatz verlassen. Und Hänger abstellen: Auf der Straße nur 14 Tage lang zwar mindestens so lange, dass jemand anderes (theoretisch) den frei gewordenen Platz nutzen könnte. Kurzes Anheben oder Pro-forma- Ankuppeln nützt also nichts. Wer einen nicht angemeldeten Anhänger im öffentlichen Verkehrsraum abstellt, parkt nicht, sondern betreibt „Sondernutzung“. Die erfordert in jedem Fall eine besondere Erlaubnis von Anfang an. Ist mein Führerschein überhaupt noch gültig? habe einen Führerschein der Klassen C1, C, C1E und CE und bin seit mehreren Jahren arbeitslos. Ich bin im April 2014 fünfzig Jahre alt geworden und habe noch keinen Gesundheitsnachweis und keine Qualifikation nach Kennziffer 95. Wie lange ist dieser Führerschein mit diesen Klassen für mich noch gültig? © picture-alliance/dpa/Revierfoto !Die Fahrerlaubnisse der Klassen C1 und C1E gelten grundsätzlich bis zur Vollendung des 50. Lebensjahrs und müssen dann verlängert werden. Ablaufdatum war bei Ihnen also im April 2014. Die Klassen C und CE sind nur fünf Jahre gültig und müssen dann ebenfalls verlängert werden. Halten Sie am besten mit der örtlichen Führerscheinbehörde Rücksprache bezüglich der Verlängerungen. Wenn ein Schein schon sehr lange (z.B. zehn Jahre) abgelaufen ist, wird u.U. eine erneute Fahrerlaubnisprüfung verlangt! Um Ihre Fahrerlaubnis zu verlängern, brauchen Sie unter anderem eine aktuelle positive Eignungsuntersuchung (Gesundheits-Check, augenärztlicher Check). Möchten Sie mit dem Schein beruflich/gewerblich als Kraftfahrer tätig sein, müssen Sie der Behörde zusätzlich die Weiterbildungs-Bescheinigung nach dem BKrFQG vorlegen, dann bekommen Sie die „95“ eingetragen. Nur, wenn die Fahrerlaubnis noch nicht abgelaufen wäre, sondern das Ablaufdatum vor dem 10. September 2016 wäre, würde die Übergangsregelung gelten: Sie dürften in Deutschland, abhängig vom Ablaufdatum, maximal bis Ablauf der Übergangsfrist ohne „95“ gewerblich fahren. Mein Chef hat fünf Jahre lang zu viel Maut bezahlt Mein Fahrzeug wurde nachträglich mit einem Gerät zur Mauterfassung ausgestattet. Bis 2014 lief alles problemlos. Dann stellte sich heraus, dass die Fachwerkstatt, die das Gerät eingebaut hatte, fälschlich das Fahrzeug als Euro- 2- statt als Euro-3-Fahrzeug eingetragen hatte! Das hat fünf Jahre lang niemand bemerkt. Toll-Collect hat die zu viel gezahlte Maut aber nur für die vergangenen drei Jahre erstattet. Den Rest will mein Chef jetzt von der Fachwerkstatt zurückerstattet bekommen. Die stellen sich dort jedoch bockig. Müssen die zahlen? !Grundsätzlich ja, wenn beweisbar ist, dass aufgrund eines fehlerhaften Programmierens zu viel Maut gezahlt wurde. Es wäre hier aber zu prüfen, ob Sie das nicht in den fünf Jahren hätten merken können. Hier werden Sie wohl von einer gewissen „Mitschuld“ ausgehen müssen. Noch dazu dürfte die Forderung schon verjährt sein. Nur dann, wenn Sie der Fachwerkstatt „arglistige Täuschung“ nachweisen können, könnte man an eine Erstattungspflicht nach einer so langen Zeit denken. Das dürfte aber vermutlich schwierig werden. © picture-alliance/dpa/Patrick Pleul Hätte ich der unklaren Anweisung folgen müssen? sollte Landstraße fahren, sagte der Disponent, vor allem aber, dass ich mich beeilen muss. Das Navi berechnete vier Stunden für die Landstraße und zweieinhalb für die Autobahn. So bin ich halt Autobahn gefahren. Jetzt soll ich die Maut zahlen und eine Abmahnung erhalten. Autobahn statt Landstraße: Ärger mit dem Chef !Ich schätze es so ein, dass Sie die Maut wohl nicht zahlen müssen – dafür war die Ansage „Landstraße“ aber zugleich „beeilen“ zu unklar. Ihr „Verstoß“ war sozusagen weder vorsätzlich noch grob fahrlässig, was Voraussetzung für eine solche Schadensersatzpflicht wäre. Um eine Abmahnung werden Sie aber wohl nicht herumkommen, denn der Disponent wird Gründe für die Anweisung gehabt haben. Sie hätten in jedem Fall konkret nachfragen müssen, ob Sie nun tatsächlich die Landstraße oder nicht doch die schnelle Autobahn nutzen sollen. IHRE PERSÖN- LICHE FRAGE: Sie haben eine, auch für Kollegen interessante Frage zum Verkehrs-, Arbeits- oder auch Familienrecht? TRUCKER-Anwalt Westerholt gibt kostenlos Tipps und Erklärungen. Rechtsanwalt Matthias Westerholt hilft weiter E-Mail: trucker.recht@springer.com © privat 11/2015 Trucker 75

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RECHT AKTUELLE URTEILE Keine Geheimhaltung Anspruch auf Informationen seitens der Krankenkasse über gezahlte Beiträge. © picture-alliance/Ulrich Baumgarten Ein Versicherter kann in begründeten Fällen von seiner gesetzlichen Krankenversicherung Auskunft darüber verlangen, ob sein Arbeitgeber für ihn die Sozialversicherungsbeiträge ordnungsgemäß entrichtet hat. Das entschied das Landessozialgericht Hessen. Dort ging es um eine Arbeitnehmerin, die von Kollegen gehört hatte, dass der ehemalige Arbeitgeber die Sozialversicherungsbeiträge nicht gezahlt hatte. Sie wollte daraufhin wissen, ob das auch bei ihr der Fall gewesen sei. Ihre Krankenkasse verweigerte die Auskunft mit dem Hinweis, es handele sich hier um Sozialdaten des Arbeitgebers. Diese dürften nicht ohne dessen Einwilligung an Versicherte übermittelt werden. Nachdem die Frau dagegen geklagt hatte, stellte das Gericht klar, sie habe einen gesetzlichen Anspruch auf eine Auskunft über die zu ihrer Person gespeicherten Sozialdaten. Die gesetzliche Krankenversicherung muss Auskunft geben, so das Urteil Der Arbeitgeber sei zwar allein verpflichtet, die Beiträge zu zahlen. Der Arbeitnehmeranteil an den Beiträgen werde jedoch aus dem Vermögen des Arbeitnehmers erbracht. Schützenswerte Geheimhaltungsinteressen des Arbeitgebers lägen zudem nicht vor. Landessozialgericht Hessen Urteil vom 26.3.2015 Aktenzeichen L 8 KR 158/14 https://lsg-darmstadt-justiz.hessen.de ARBEITSRECHT Lohn muss nur im Durchschnitt über 8,50 Euro ergeben Wer seinen Arbeitnehmern für Bereitschaftszeiten weniger als 8,50 Euro brutto pro Zeitstunde bezahlt, verstößt nicht gegen das Mindestlohngesetz MiLoG. Jedenfalls dann nicht, wenn der Betroffene für Vollarbeits- und Bereitschaftszeit durchschnittlich mehr als 8,50 Euro brutto pro Zeitstunde bekommt. Das entschied das Arbeitsgericht Aachen. Es bestätigte die von mehreren Juristen vertretene Theorie, die eine Unterschreitung des gesetzlichen Mindest- lohns grundsätzlich erlaubt, solange gewährleistet ist, dass ein Arbeitgeber seinen Mitarbeitern im Monatsdurchschnitt wenigstens 8,50 Euro/Stunde zahlt. Arbeitsgericht Aachen Urteil vom 21.4.2015 Aktenzeichen: 1 Ca 448/15h www.arbg-aachen.nrw.de © picture-alliance/Ulrich Baumgarten Längenverbot Damit Lkw nicht in engen Gassen, unübersicht lichen Straßen oder scharfen Kurven hängen bleiben, kann ein Längenverbot angeordnet werden. Unabhängig von den allgemeinen Verkehrsvorschriften dürfen bei diesem Schild Fahrzeuge oder Züge, die länger als angegeben sind, nicht weiterfahren. Bei Zügen gilt die Beschränkung insgesamt. Den Anhänger abzukoppeln, um nur mit der (ausreichend kurzen) Zugmaschine zu passieren, wäre möglich. Bei Sattelkraftfahrzeugen gilt die Beschränkung für die Sattelzugmaschine inklusive Sattellast. Es ist immer die tatsächliche Länge (einschließlich Stoßstange, Ladung oder Anbauten) entscheidend, nicht die rechtlich zulässige Länge. Wer dennoch weiterfährt, riskiert ein Bußgeld. Allerdings müssen die Straßenverkehrsbehörden rechtzeitig umleiten. Wird dies versäumt, trifft den Fahrer keine Schuld, wenn er nicht anders kann, als das Durchfahrtverbot zu missachten. Dann wird das Bußgeld erlassen. Serie Verkehrszeichen* Nicht missachten – im eigenen Interesse © Matthias Westerholt * In der TRUCKER-Serie beschreibt Rechtsanwalt Matthias Westerholt aus juristischer Sicht Hintergründe, Besonderheiten oder Kurioses zu Straßen-, Neben- und Hinweisschildern, Verkehrszeichen oder Kfz-Kennzeichen. Im nächsten Heft: Touristische Hinweisschilder 76 Trucker 11/2015

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Glücksspiel-Telefonate am Arbeitsplatz kosten den Job © picture-alliance/Wolfgang Kumm Ausschwenkende Fahrzeuge haben eine besonders hohe Betriebsgefahr VERSICHERUNGSRECHT Der Ausscherende haftet Wer ein Fahrzeug steuert, das ausschwenkt, muss auf Verkehrsteilnehmer auf der Spur nebenan besonders aufpassen und dafür aufkommen, wenn doch etwas passiert. Beachtet der Führer eines Sattelzuges mit Auflieger beim Abbiegen nach links nicht, dass der Sattelzug nach rechts auf die rechte Fahrbahn ausschert und kommt es zu einem Schaden an einem rechts überholenden Fahrzeug, dann haftet der Abbiegende dafür zu 100 Prozent. Das Oberlandesgericht Stuttgart entschied, dass die Betriebsgefahr des überholenden Fahrzeugs vollständig zurücktritt, und bestätigte ein Urteil des Landgerichts Ravensburg. Wie das Landgericht zutreffend ausgeführt habe, treffe den Führer eines Fahrzeugs, das aufgrund seiner Bauart oder seiner Ladung beim Abbiegen nach links in den rechts daneben befindlichen Fahrstreifen ausschwenkt, gegenüber den diesen Fahrstreifen benutzenden Verkehrsteilnehmern eine erhöhte Sorgfaltspflicht. Das schreibt Paragraf 9 Absatz 1 der Straßenverkehrsordnung vor. Er müsse sich vergewissern, dass er durch das Abbiegen keinen Verkehrsteilnehmer auf dem benachbarten Fahrstreifen gefährdet oder schädigt. Oberlandesgericht Stuttgart Urteil vom 4.6.2014 Aktenzeichen: 3 U 15/14 www.olg-stuttgart.de Auch wenn der Chef private Anrufe vom Firmenapparat aus toleriert, gilt das nicht für kostenpflichtige Hotlines – dem Telefonierenden droht die Kündigung. Zahlreiche Anrufe bei einer Glücksspiel-Hotline haben eine Angestellte am Niederrhein den Job gekostet. Auch wenn der Chef privates Telefonieren am Arbeitsplatz duldet, schließt das Gewinnspiele nicht automatisch ein, befand das Landesarbeitsgericht Düsseldorf jetzt. Im konkreten Fall hatte eine Buchhalterin bis zu 37 Mal am Gewinnspiel eines privaten Radiosenders teilgenommen - von ihrem Büroapparat aus. Jeder Anruf kostete 50 Cent. Statt des Jackpots kassierte sie die fristlose Kündigung. Diese sei zwar zu hart, befand das Gericht, doch die ordentliche Kündigung blieb bestehen. Weil es keine eindeutige Regelung für private Telefonate über die Firmenapparate gab, hatte die Frau in erster Instanz vor dem Arbeitsgericht Wesel Erfolg. Doch der Arbeitgeber beharrte auf der Kündigung und zog in die zweite Instanz. Die Mitarbeiterin habe Vorsicht mit privaten Gesprächen ihre Vertrauensstellung missbraucht, begründete der Chef seine Entscheidung. Zu den Aufgaben der Bürokauffrau gehörte die Kontrolle der eingehenden Rechnungen, somit auch der Telefonrechnung. Als dem Geschäftsführer die Anrufe auffielen, sprach er die Mitarbeiterin an. Am nächsten Tag räumte sie ein, die Anruferin gewesen zu sein und bot die Erstattung der Gebühren von 18,50 Euro an. Doch drei Tage später erhielt sie die fristlose Kündigung. © picture-alliance/Thomas Eisenhuth Anzeige FLEXIBILITÄT IST, WENN MEINE MITARBEITER AUTOMATISCH ZU EXPERTEN WERDEN.“ Thomas Kaserer, Unternehmer Dank ihrer neuen, besonders einfachen Steuerung ermöglichen Palfinger Abrollkipper ein effizientes und sicheres Arbeiten. WWW.PALFINGER.DE

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TRUCK-STOP-NEWS Die Bar ist immer noch ein beliebter Treffpunkt IHRE MEINUNG © Sabrina Schmidtke Sie haben Ärger, Anregun gen oder Neuheiten zum Thema Truck-Stop und Pause? Schicken Sie Ihre Nachricht mit Kontaktdaten an: trucker@springer.com oder rufen Sie einfach an: 089 / 20 30 43 – 23 87 US-Style in Stadtnähe Die neuen Pächter am SVG-Autohof Düsseldorf bringen frischen Wind. Der SVG-Autohof in Düsseldorf- Reisholz an der A 46, Ausfahrt Nr. 25 Holthausen, liegt unmittelbar in Stadtnähe. Fahrer, die das Wochenende dort verbringen, gelangen mit den Öffentlichen leicht in die Innenstadt. Außerdem liegt vis à vis ein gelb-blaues Schwedenmöbelhaus. Wer den Autohof schon länger nicht mehr angefahren hat, wird überrascht sein. Anfang des Jahres wurde der Innenraum neu gestaltet. Festgehalten hat man lediglich am Bar- bereich. Nach wie vor gibt es die große Theke, die am Abend gut besucht ist. Aus dem vergilbten Autohofrestaurant ist ein gemütlicher Gastraum im American-Diner-Stil entstanden. VON DEN FAHRERN KOMMT VIEL LOB Dazu passt die Speisekarte. Es gibt ein großes Angebot an Burgern, Kartoffeln – gebraten, in Folie, als Wedges oder Pommes – frischen Salaten, Steaks sowie Pizza und Pasta. Schnitzelgerichte gehören dennoch zu den Rennern. Die regionale Küche ist mit dem Düsseldorfer Senfrostbraten gut vertreten. Abwechslung entsteht durch Tagesangebote und verschiedene Specials. Hausgemachte Brownies, Apfel-Zimt- Pancakes und Cheesecakes verwöhnen die Gäste zum Dessert. 250 Gäste finden im Restaurant Platz. Fußballbegeisterte können dank „Sky“ Bundesliga, Champions League und UEFA-Pokal sehen. Parken für Lkw kostet 10 Euro, die im Restaurant komplett vergütet werden. 110 Stellplätze sind vorhanden. Auf Facebook hat der neue Style des Autohofs bereits viele positive Bewertungen erhalten. Das Essen und das freundliche Team werden gelobt. Das Restaurant ist von 4 Uhr bis Mitternacht geöffnet. Die Tankstelle bietet klassische Services für Pkw und Lkw. Ergänzt wird das Angebot durch den Lkw-Waschservice Truckwash Düsseldorf. Ein Besuch lohnt sich. Elli Thiesen Der Restaurant-Bereich wurde neu gestaltet: Deftiges Essen nach amerikanischer Truck-Stop-Art gehört ebenso zum Angebot wie deutsche Klassiker 78 Trucker 11/2015

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präsentiert von Wir wollen, dass Sie gesund bleiben. ERNÄHRUNGS-QUIZ GESUNDHEIT Hätten Sie’s gewusst? Hat Schokolade mehr Kalorien als Gummibärchen? Machen Nüsse schlau? Was sind sekundäre Pflanzenstoffe? Testen Sie Ihr Wissen mit unserem Ernährungsquiz. Nur eine Antwort ist richtig. Auflösung: nächste Seite. A Was ist Ascorbinsäure? ☐ Vitamin A ☐ Vitamin C ☐ ein Süßstoff B Was hilft beim Abnehmen? ☐ Salz ☐ Kräuter ☐ Zwiebel ☐ Senf ☐ nichts davon C Welches dieser Lebensmittel enthält am meisten Cholesterin? ☐ Leberwurst ☐ geräucherter Aal ☐ Butter ☐ Schlagsahne ☐ Ei D Was sind Kalorien? ☐ Maßeinheit Gewicht ☐ Maßeinheit Kohlenhydrate ☐ Maßeinheit Cholesterin ☐ Maßeinheit Energie E Welche Leckerei hat am wenigsten Kalorien? ☐ ½ Tafel Zartbitterschokolade ☐ ½ Tüte Haribo Goldbären ☐ 2 Bananen ☐ 2 Hanuta ☐ 2 Riegel Balisto Beerenmix F Ist Margarine gesünder als Butter? ☐ Ja, weil es sich um pflanzliche Öle handelt ☐ Ja, weil sie weniger Kalorien hat ☐ Nein ☐ Beide gleich gesund G Was versteht man unter dem „Nährwert“? ☐ das Gewicht pro 100 Gramm ☐ den Preis pro 100 Gramm ☐ den physiologischen Wert des Lebensmittels ☐ die Menge der Zusatzstoffe in einem Lebensmittel H Welches dieser Lebensmittel enthält am meisten Fett? ☐ 2 Milchbrötchen à 50 g ☐ 2 Wiener Würstchen à 55 g ☐ 1 Croissant (100 g) ☐ 1 Butterbrezel I Was fördert nach einer üppigen Mahlzeit die Verdauung? ☐ klarer Schnaps ☐ Tasse Espresso ☐ Glas Cola ☐ nichts davon J Wie viele Eier pro Woche empfiehlt die Deutsche Gesellschaft für Ernährung? ☐ täglich eines ☐ pro Woche eines ☐ pro Woche höchstens drei ☐ man soll auf Eier verzichten K Worin steckt am meisten Vitamin ☐ Zitrone ☐ Schwarze Johannisbeere ☐ Kiwi ☐ Hagebutte ☐ Grüne Paprika L Was ist ein Smoothie? ☐ ein Energy-Drink ☐ ein Fruchteis ☐ ein Milchshake ☐ ein Obst- und/oder Gemüse- Mixgetränk M Worauf verzichten Ovo­Lakto­ Vegetarier? ☐ auf Fleisch und Wurst ☐ auf Fleisch, Wurst, Fisch und Meerensfrüchte ☐ auf Fleisch, Wurst, Fisch, Meeresfrüche und Eier ☐ auf Fleisch, Wurst, Fisch, Meeresfrüchte, Eier, Milch-(produkte) und Honig N Machen Nüsse schlau? ☐ Ja ☐ Nein ☐ Weder, noch O Worin steckt am meisten Zucker? ☐ ¼ Steinofenpizza ☐ 25 ml (eine Portion) Tomatenketchup ☐ 1 Tasse Cappuccino (Fertigpulver) ☐1 Becher „Activia“-Joghurt P Was sind sekundäre Pflanzenstoffe? ☐Fasern von Obst und Gemüse ☐zweizellige Mineralstoffe ☐ bioaktive chemische Substanzen ☐ Neben-Vitamine Q Wozu braucht man Omega­3­ und Omega­6­Fettsäuren? ☐ Muskeln und Sehnen ☐ Herz und Blutgefäße ☐ Knochen und Gelenke R Ist Rotwein gesund fürs Herz? ☐ Ja ☐ Nein ☐ kommt drauf an Auflösung nächste Seite © fotolia.com/Murat Subatli © fotolia.com/el lobo © fotolia.com/Pizza Kitty © picture-alliance/Martin Gerten 11/2010 Trucker 79

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GESUNDHEIT ERNÄHRUNGS-QUIZ Hätten Sie‘s gewusst? AAscorbinsäure ist die gebräuchliche chemische Bezeichnung für das Vitamin C. Wer abnehmen möchte, sollte B seine Speisen mit frischen Kräutern anreichern. Basilikum, Petersilie, Brennessel, Brunnenkresse, Dill, Estragon, Kresse, Kerbel oder Oregano gehören aber auf jeden Speiseplan. Ihre jeweils speziellen Bitterstoffe aktivieren den Stoffwechsel oder fördern die Verdauung; manche regen die Blase an. 80 Trucker 11/2010 © picture-alliance/dpa/ Antti Aimo-Koivisto; Spitzenreiter ist das Ei mit 400 mg pro 100 Gramm (ein Ei Gewichtsklasse M wiegt ca. 60 Gramm.) Es folgen 100 g Butter (240 mg), die Gutsleberwurst (160 mg), der Aal (150 mg) und die Schlagsahne (90 mg). Cholesterin stellt der Körper auch selbst her; wir brauchen es z.B. als Vorstufe für Hormone oder Vitamine. Ein zu hoher Cholesterinspiegel jedoch (vor allem der „böse“ LDL-Wert) gilt als Risikofaktor für Herz-/Kreislauf-Erkrankungen. Betroffenen wird empfohlen, die Gesamtfettzufuhr zu verringern. Es gilt sparsam zu sein mit fettreichen Wurst-, Käse- und Fischsorten, der Haut von Geflügel und Fisch, mit Innereien, Speck, Eiern, panierten/frittierten Speisen und Süßspeisen/ Kuchen mit vielen Eiern und Butter. DMit „Kilokalorie“ (kcal) bezeichnen wir im Allgemeinen, wie viel Energie ein Lebensmittel bringt. Kalorien sind eine Maßeinheit der Wärmeenergie (lat. „calor“ = Wärme). Eine Kilokalorie braucht man, um einen Liter Wasser um 1 Grad Celsius zu erwärmen. Wieviele Kalorien jeder Einzelne täglich braucht, um seine „Körpermaschinerie“ am Laufen zu halten, ist abhängig zum Beispiel vom Geschlecht, dem Körperbau, dem Gewicht, dem Alter, dem individuellen Bewegungsverhalten, besonderen Belastungen und der aktuellen körperlichen Verfassung. Die Goldbären schlagen mit satten 340 kcal (Zucker!) zu Buche. Eine halbe Tafel Zartbitterschokolade bringt es auf 250 Kilokalorien (kcal), ähnlich viel wie zwei Hanuta (240 kcal). Mit zwei Bananen (à 220 bis 250 g) nimmt man rund 220 bis 250 (kcal) zu sich. Zwei Riegel (je 18,5 g) Balisto Beeren-Joghurt- Mix bringen es auf 190 kcal, diese Antwort ist die richtige. FDie richtige Antwort lautet Nein. Margarine war in früheren Zeiten Butterersatz und wurde wild gemixt, etwa mit Schweinefett, Rinderfett, Milch, gehacktem Euter usw. Anfangs war sie durchsichtig und wurde mit Lebensmittelfarbe angeboten, die einzurühren war. Heute mixt man Pflanzenöle (Soja, Rapsöl, etc.) mit der Farbe und chemischen Zusatzstoffen, die die Margarine zum Beispiel streichfähig machen. Beim künstlichen Härten der Öle entstehen jedoch Transfette, die im Verdacht stehen, dass sie die Gesundheit schädigen (z.B. Insulinresistenz) und sich im mensch- TIPP DES MONATS Als „witzig, wirksam und wissenschaftlich geprüft“werden die Ernährungs-Ratgeber des Fitnessund Ernährungsautors Patric Heizmann angeboten. Zu „Ich bin GESUND UNTERWEGS MIT UTA lichen Fettgewebe festsetzen. Dass eine bestimmte Margarinen-Marke den Cholesterinwert senken soll, ist außerdem durch nichts bewiesen. Butter ist dagegen ein reines Naturprodukt und eines der am wenigsten verarbeiteten Lebensmittel. Sie besteht zu mindestens 80 % aus Milchfett. Bei der Herstellung dürfen nur Beta-Carotin zum Färben und Milchsäure (-bakterien) für den Säuerungsprozess verwendet werden. Als am gesündesten gilt echte Sauerrahmbutter. Kalorientechnisch kommen Butter wie Margarine auf ca. 750 kcal/100 Gramm. GMit Nährwert wird angegeben, welchen physiologischen Wert ein Lebensmittel hat, wie viel Energie unser Körper daraus ziehen kann. Üblicherweise gibt man das in Kilokalorien oder Joule an. Die Menge sagt aber noch nichts über die Güte aus: Es kommt in punkto Gesundheit darauf an, wie hoch die Anteile an den drei Hauptnährstoffen Fett, Eiweiß und Kohlenhydrate ist und wie viele Vitamine, Mineralstoffe, Ballaststoffe und sekundäre Pflanzenstoffe enthalten sind. Am meisten hat das Croissant, das zu einem Fünftel aus Fett besteht. Eine Butterbrezel dann mal schlank“ oder dem brandneuen Buch „Essen erlaubt“ gibt es auch Bühnenshows. Wer also auf unterhaltsame Art mehr über Ernährung erfahren will: www.patric-heizmann.de www.uta.de schlägt mit ca. 18 Gramm zu Buche, zwei Wiener mit 24 Gramm, die Milchbrötchen bringen es auf rund 10 Gramm. Der Tagesbedarf an Fett für einen 45-jährigen Mann (1,78 Meter groß, 80 Kilo) mit überwiegend sitzender Tätigkeit und mäßiger Bewegung liegt bei rund 80 Gramm am Tag. Bei Frauen sind das 65 – so viel steckt in einer handelsüblichen Tüte Chips. Bei Erwachsenen sollte Fett nicht mehr als 30 % der Energiezufuhr eines Tages ausmachen. Tatsächlich nehmen Deutsche ca. 35 % zu sich. INichts davon. Schnaps bewirkt eher das Gegenteil: er „lähmt“ die Magenmuskulatur und die Leber hat zusätzlich damit zu tun, den harten Alkohol zu verarbeiten. Kräuterlikör ist auch nicht viel besser, auch wenn ätherische Öle aus Kümmel, Ingwer, Anis etc. drinstecken: der Alkoholgehalt bleibt derselbe. Espresso verhilft eventuell zu längerem Wachbleiben, das Koffein hat aber keine nachweisbare Wirkung als Verdauungsförderer. Die Cola gilt als Hausmittel gegen Durchfall und soll zusammen mit Salzstangen den Flüssigkeits- und Mineralstoffverlust ausgleichen. Einen wissenschaftlichen Beweis dafür gibt es allerdings nicht. Mehr als drei pro Woche sollten es nicht werden. Eier haben einen äußerst hohen Cholesterinwert, und das ist nicht gerade förderlich fürs Herz und die Gefäße. Ein, zweimal ein Frühstücksei pro Woche ist völlig okay, denn Eier stecken ja auch in Kuchen, Pfannkuchen, Eiernudeln, etc. KAlle genannten Lebensmittel glänzen mit hervorragenden Vitamin-C-Werten. Weit vorne ist die Hagebutte mit 1250 mg pro 100 g. Es folgen die Schwarze Johannisbeere mit 189 mg, die grüne Gemüsepaprika mit 139 mg und die Kiwi

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mit 71 mg. Schlusslicht ist die Zitrone (53 mg). Die DGE empfiehlt Männern täglich eine Vitamin-C- Zufuhr von rund 110 mg, und zwar über die ganz normale Ernährung. Rauchern werden 155 mg/Tag empfohlen. Eine Nahrungsergänzung (Vitamin C-Pillen) ist ansonsten jedoch bei gesunden Personen mit ausgewogener vollwertiger Ernährung nicht nötig. Ein Smoothie ist ein frisches, püriertes Mixgetränk aus frischen oder tiefgefrorenen Früchten, Gemüsen und Kräutern und Wasser, Eiswürfel, Saft oder Milch. Der Vorteil: wenige Kalorien, kein Zucker oder Zuckerersatz. Das sämige Getränk eignet sich gut als gelegentlicher Obstersatz. Verarbeitet werden die Früchte (etwa Äpfel) aber ohne Schalen und Kerne – damit gehen viele Vitamine und wertvolle Ballaststoffe verloren. Auch das Kauen fehlt. Die Drinks sättigen also nicht so lange wie frisches Obst. Antwort zwei ist richtig. Ovo- Lakto-Vegetarier essen nichts, was Augen hat – sie verzichten auf Fleisch und Fleischprodukte, Fisch und Meeresfrüchte. Der Verzehr von Milch (-produkten), Honig und Eiern ist erlaubt. Veganer dagegen essen überhaupt keine Tiere und tierischen Produkte wie Milch oder Käse, manche auch keinen Honig. Machen Nüsse schlau? Weder, noch. Nüsse sind auf jeden Fall wahre „Gesundheitsbomben“. In ihnen stecken wichtige Ballaststoffe, Proteine, die wichtigen mehrfach ungesättigten Fettsäuren, jede Menge Vitamine, Mineralstoffe und Spurenelemente. „Schlau“ sollen sie deshalb machen, weil ihre Inhaltsstoffe sich positiv auswirken auf den Cholesterinspiegel und auf die Gefäße – und eine gute Durchblutung des Gehirns ist in jedem Fall positiv für dessen Leistung. Samen, z.B. Kürbiskerne, haben einen ähnlichen Effekt. Als echte Nuss gelten die Walnuss und die Macadamianuss. Erdnüsse sind botanisch gesehen Hülsenfrüchte. Cashewnüsse und Mandeln sind Samen und Pekannüsse oder Pistazien sind Steinfrüchte. Allesamt haben sehr viele Kalorien! Mehr als täglich eine (kleine, ungesalzene) Handvoll Nüsse muss nicht sein. Spitzenreiter ist der Cappuccino mit bis zu 50 % Zucker im Pulver: Pro Tasse (20 g Pulver) sind bis zu 9 Gramm und damit drei Stück Würfelzucker enthalten. Das angeblich so gesunde Naturjoghurt Activia (3,5 % Fett) folgt mit knapp 7 Gramm, also mehr als zwei Stück Zucker pro kleinem 115-g-Becher. Die Mini-Ketchup portion beinhaltet ca. 6 Gramm (= zwei Stück) Zucker und so viel liegt auch auf der Viertel Pizza „Hawaii“. Sekundäre Pflanzenstoffe sind natürliche chemische Substanzen. Forscher haben mehr als 10.000 verschiedene in Obst, Gemüse und Getreiden gefunden. Sie sind kein Hauptbestandteil der Pflanze, wie Kohlenhydrate, Proteine oder Fett, verleihen ihr aber zum Beispiel den Geruch (z.B. Pilz), den Geschmack (z.B. Schärfe wie bei Meerrettich, Knoblauch) oder die Farbe (z.B. das Rot der Tomate oder gelbe Paprika). Und sie schützen sie vor Schädlingen. Die Sekundären Pflanzenstoffe – beispielsweise Glucosinolate, Sulfide oder Flavonoide – sind Wunderwaffen auch für Menschen zum Schutz vor Krankheiten, denn sie stärken die körpereigene Abwehr. So wehren sie Infektionen ab. Sie wirken günstig auf die Gefäße und somit auf den Blutdruck und auch auf die Blutzuckerwerte. Manche (z.B. Flavonoide) sollen vor Krebs schützen. Natürlich: Es kommt drauf an – auf die Menge, die man trinkt. Denn Alkohol bleibt Alkohol und muss in Maßen genossen werden. Alkoholmissbrauch zählt zu den krebsauslösenden „Todsünden“ der Menschen. Doch tatsächlich soll Rotwein eine gesundheitsförderliche Wirkung haben! Die in den dunklen Trauben enthaltenen Phenole (sekundärer Pflanzenstoff) gelten als Antioxidantium. Sie sollen „freie Radikale“ neutralisieren – und das sind Moleküle, die unsere Zellen angreifen, über die Jahre schädigen und so die Entwicklung von Krebszellen möglich machen. Es muss aber gar nicht Rotwein sein: Traubensaft tut es auch! ERNÄHRUNGSWISSEN IM INTERNET Gesundheitsquiz: www.ernaehrungsquiz.de www.apotheken-umschau.de www.gesundheit.de www.spiegel.de www.focus.de/gesundheit/ernaehrung/tests/ Richtig ist: Herz und Blutgefäße. Denn Omega-3- und Omega-6-Fettsäuren haben einen positiven Einfluss auf die Blutfettwerte, sie wirken entzündungsund gerinnungshemmend und wirken Gefäßverengungen entgegen. Das Risiko für einen Herzinfarkt sinkt. Unser Körper stellt Fettsäuren eigentlich selbst her – diese beiden aber nicht. Wir müssen sie über die Nahrung aufnehmen, z.B. stecken sie in Walnussöl, Rapsöl und Leinöl bzw. Samen und in fetten Fischen wie Lachs, Makrele oder Hering. Wichtig ist, dass das Verhältnis etwa 4:1 (Omega 6 zu Omega 3) beträgt. Ohne Rücksprache mit dem Arzt oder gar überdosiert (z.B. als Nahrungsergänzungspräparat) sollten sie nicht eingenommen werden. Kalorien-/Fett-/Nährwertrechner: www.nährwertrechner.de Allgemeinwissen Ernährung: www.lebensmittellexikon.de www.dge.de www.was-wir essen.de © fotolia com./Firma V © fotolia com./Frédéric Daniau © fotolia.com/Syda Productions © picture-alliance/Patrick Frischknecht Nature Photo 11/2010 Trucker 81

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SERVICE TV-TIPPS · TERMINE TV-TIPPS | OKTOBER/NOVEMBER* Der Lkw-Check „Entdeckershow“ mit Can Mansuroglu. Wie funktioniert ein Lkw, was ist ein toter Winkel? Can mit Trucker Alex auf großer Tour. Samstag, 24. Oktober ZDF, 8.00 Uhr Tal des Zorns Reportage. Rund 40 Kilometer entfernt von mondänen französischen Badeorten an der Côte d‘Azur soll für viele Millionen Euro eine großdimensionierte Straße in den Berg getrieben werden - eine „Rennstrecke für Lastwagen“, schimpfen Anwohner. Es formierte sich Widerstand. Das wunderschöne Tal ist heute ein Tal des Zorns. Samstag, 24. Oktober Das Erste (ARD), 16.30 Uhr Trucks Die fünf Besten. Von Australien über die USA bis nach Deutschland und Schweden: In dieser Fol- © WDR/Mathias Werth ge testen Wissenschaftler und Experten Lkw wie den Mack Titan. Der gigantische 685-PS-Roadtrain ist mit drei Anhängern und 53 Metern Länge eines der stärksten und größten Lastenfahrzeuge der Welt. Weitere Anwärter auf den Lkw- Thron sind der Liebherr T282C-Muldenkipper und der Scania R 730. Mittwoch, 28. Oktober Discovery Channel, 11.55 Uhr Medicopter 117 Notruf bei der Luftrettung des bayerischen Alpengebietes: Ein Lkw ist frontal in einen Pkw gerast. Der schwer verletzte Autofahrer ist in seinem Wagen eingeklemmt. Für die Besatzung des Medicopter 117 zählt jetzt jede Sekunde, denn der Lkw droht zu explodieren. Freitag, 30. Oktober SuperRTL, 22.10 Uhr Koloss auf Achse Ein Braunkohlebagger zieht um. 195 Meter lang, 67 Meter hoch, 7400 Kilogramm schwer: Ein gigantischer Bagger aus dem rheinischen Braunkohlerevier. Er fördert täglich 100.000 Kubikmeter Tonnen Kohle oder Abraum und wird von bis zu fünf Mann bedient. N24 dokumentiert eine logistische Meisterleistung: den Transport von Garzweiler nach Hambach. Dienstag, 3. November N24, 16.10 Uhr Fahrt ins Risiko Reportagen von den unwegsamsten, gefährlichsten, aber auch schönsten Straßen der Welt. 3sat, Donnerstag, 5. November: 14.05Uhr: Unterwegs durch Mali 15.30 Uhr: Die Eisstraße durch Sibirien 16.15 Uhr: Traumstraße an der Adria 17.00 Uhr: Highway im Himalaya Mit 280 Pfoten durch Amerika Reportage. Greg Mahle hat eine Mission: Er ist Hunderetter. Ein lustig verknautschter Optimist, der ausgestoßene und verwahrloste Hunde aus den Todeszellen der Tierheime in Amerikas Südstaaten rettet. Er fährt mit seinem alten Truck jeden Monat zigtausend Meilen, um den Tieren ein glückliches Zuhause zu suchen. Denn ein Hundeleben zählt nicht viel in Texas, Alabama und Louisiana im tiefen Süden der USA. Samstag, 7. November Das Erste (ARD), 16.30 Uhr © NDR/Stefan Niemann *Mehr und ausführliche TV-Tipps unter www.trucker.de (Rubrik Berufsinfos/Downloads) TERMINE Oldtimermesse St. Gallen (CH) 25. - 26.10.15, Olma Messen www.messen.de Faszination Modellbau 30.10. - 1.11.15 Messe Friedrichshafen www.messen.de Spielidee Rostock 30.10. - 1.11.15, Hanse Messe www.messen.de 15. Neusatzer-Countrynacht 30.10.15, Schlossberghalle, 77815 Bühl-Neusatz Mit der Jim Everett Band. Hol- und Bringservice vom Autohof Achern, Telefon: +49/174/6355154 (A. Löffler) Die Modellbahn 6. - 8.11.15, MOC München www.messen.de Benefizveranstaltung Rocknacht, Wuppertal 7.11.15, Underground Zu Gunsten „Kinder brauchen unsere Hilfe e.V.“ mit Jack is Back www.hells-truckers-ev.de Transport.ch Bern (CH) 12. - 15.11.15, Bernexpo Schweizer Nutzfahrzeugsalon www.messen.de Euro Modell Bremen 14. - 15.11.15, Messe www.messen.de © Claude Barutel AUFLÖSUNGEN UND GEWINNER Original und Fälschung aus TRUCKER 10/15 Hier haben wir die fünf Fehler im Bild versteckt – alle gefunden? 82 Trucker 11/2015 2 5 4 1 8 7 3 6 9 6 9 7 3 5 2 8 4 1 3 8 1 9 4 6 7 2 5 7 1 3 5 6 9 2 8 4 8 2 9 4 3 1 6 5 7 5 4 6 2 7 8 9 1 3 9 6 2 7 1 4 5 3 8 4 3 8 6 9 5 1 7 2 1 7 5 8 2 3 4 9 6 Auflösung Sudoku TR 10/15 Lkw-Quiz aus 9/15: Das Lösungswort lautete: ABGAS. Gewinner des DAF-CF-Euro-6-Modells ist: Jörg Weitz, 87484 Nesselwang. Herzlichen Glückwunsch! D R V Q B G R A B A U K E K N U E L L E R B B T D A N L A G E A M A N I E D E R A L T E P S C H U P S R W P I E R T S P U E L E O N N O S S U P P E E U R V I E H K O S E N E K N A R R E S N U L H L E E R E N B O S T E R U D E R E R E F M A S S E U R S T U R D S A F R A N M R I E D I C H T E Y S A T I N V I E R Z I G I J E M E N N N K R J S L O G A N D D E L T L K O K A I N L S A E U R E E I E R N N A W O G E N D G R G E P A N S E N L B E R G R M I S E R E B N I C O L A I V E N U S T I B E L A G D E I N G C F E U E R N R E I N S D I C K D A R M I D B B L O O S S R O H O E L G M E I N E N L A A N F A L L I E I S S B A E R S C H M I N K E S C H L A E F E S E I N (1-10) Blattfeder Superrätsel TR 9/15: Lösungswort: s1925.48-181 BLATTFEDER. Gewinner des Herpa-Modells Ice Princess: Markus Schuhholz, 73035 Göppingen. Herzlichen Glückwunsch!

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IM ABO: MEHR VORTEILE. MEHR SPAREN. MEHR TRUCKER. Test the best: 3 Ausgaben TRUCKER frei Haus! 3 Ausgaben für nur € 9,90! Keine Kündigung erforderlich. JETZT SCHNELL BESTELLEN: WWW.TRUCKER.DE/MINIABO Per Telefon: 089/203043-1100 Bitte die Bestellnr. angeben: ANTRMA15 Per Fax: 089/203043-2100 Per Mail: vertriebsservice@springer.com Verlag Heinrich Vogel, Springer Fachmedien München GmbH, Vertriebsservice, Aschauer Str. 30, 89549 München

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MODELLE Schwarze Magie! Christoph Albrechts Modell „Black Warrior“ lässt sich kaum vom Original unterscheiden. Schwarzmagier aus Weißenfels: Christoph Albrechts Modell „Black Warrior“ in 1:13,6 hristoph Albrechts Modellbaukunst grenzt an Magie, wie er jetzt mit dem „Black Warrior“ bewies: Zuerst klärte er alle Details – mit dem Fahrer „Enrico Single“, Bergs Autohoflegende Sabine Kniebaum und dem Airbrusher Niedergesäß, der das Original lackierte – ab. Dann begann er mit dem Modell im großen, aber queren Maßstab 1:13,6 (!). Das erklärt auch, warum das Modell aussieht wie das Original. Der Rahmen ist eine Alu-Eigenfertigung, die mit zweiter Lenkachse versehen wurde. Aber auch etliche Anbauteile wie Unterfahrschutz, Streamline Sonnenblende, Staukästen, gecleante Rückwand entstanden © Albrecht aus Polysterol im Eigenbau. Die meiste Arbeit machte aber das erhöhte „Verkerk“-Topline Dach. Das bietet zwar ein holländischer Anbieter an, dennoch war es von den Maßen her nicht korrekt. Es musste getrennt, erhöht und neu gespachtelt werden. Innen verstärkte Christoph es mit Glasfasermatten. Auch die seitlichen Windleitbleche mussten geteilt und verlängert werden. Nachdem alle Anbauteile gefertigt, gespachtelt und grundiert waren, konnte das Modell endlich lackiert werden. Das übernahm Andrea (www.Guenny- Airbrush.de) aus Goslar. Sie zauberte die tollen Motive aufs Modell und setzte auch kleinste Details wie die Schrift in den Felgen um. DIE VIELEN ELEKTRONIK-MODULE WOLLTEN GUT VERSTECKT SEIN! Dann konnte Christoph sein Meisterstück endlich montieren. Ach ja, die Beleuchtung funktioniert natürlich auch! Das komplette Modell hatte Christoph größteils mit SMDs und dünnem Kupferdraht „verkabelt“ und bestückt, um so Platz zu sparen. Denn insgesamt acht Elektronikmodule sowie das auf- und absenkbare Fahrwerk nahmen schon viel Platz weg. Aufkleber wie die Stiholt und weißen Scania Schriftzüge übernahm Poos-Werbung aus Weißenfels. Wer noch mehr Details des Zusammenbaus benötigt, findet die auf Christophs Website www.ScaniaGreifson.de.tl MATCHBOX Kleiner Exot für ganz kleines Geld Ja, es gibt sie noch, die Firma Matchbox: Sie wurde 1947 von den nicht verwandten Herren Leslie und Rodney Smith (daher der Name Lesney Products) in London gegründet und erlangte Weltruhm – auch weil der 84 Trucker 11/2015 1948 dazugestoßene Jack Odell die Idee hatte, die Zinkdruckgussmodelle auf- Streichholzschachtelgröße zu verkleinern. Das konnte den Konkurs 1982 nicht verhindern. Mittlerweile pflegt der Ex-Konkurrent Mattel (Hot Wheels) das Erbe der Briten und ist immer wieder für Überraschungen – auch im Lkw-Segment – gut: Neu ins Programm kam nämlich die Ford-Cargo- Zugmaschine, die indirekt an die britische Ford-Lkw-Vergangenheit von Matchbox anknüpft. Zu haben meist für Preise zwischen ein und zwei Euro dort, wo Matchbox verkauft wird. GS Stabil: Der Matchbox-Ford-Cargo © Matchbox

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© Gregor Soller HERPA Neue Dreiachser Die klassische rot-beige Optik des seit 70 Jahren bestehenden Kölner Schwerlast- und Spezialtransportunternehmens Colonia zaubert auch aus einem schnöden MAN-Abrollzug eine kleine Herpa-Pretiose. Die ist wegen der aufwendigen Bedruckung mit 34,50 Euro Voll funktionsfähig: Herpas Abrollzug nach Colonia-Vorbild nicht ganz billig – und trotzdem ab Werk schon wieder abverkauft! Größere Chancen dürfte man dagegen bei den neuen Euro- 6-Dreiachssattelzugmaschinen als 6x4 oder 6x2 haben, die je 14,50 Euro kosten. Umgesetzt mit neuen Rahmen nach MAN TGX- und Mercedes-Benz-Actros-Vorbild – leider nicht als Rechtslenker. © GMTS Dreiachsquartett: Herpas neue Sattelzugmaschinen als 6x4 und 6x2 GMTS GOLDEN OLDIES Klassisches Achtzylinder-Konzert Beide dürfen als Achtzylinder-Legenden gelten, wenngleich der Tod des einen mit der Geburt des anderen im Jahr 1968 zusammenfiel: In diesem Schicksalsjahr stellte nämlich Krupp in Essen die Lkw-Fertigung ein, während Scania mit der neuen, kubischen Einser-Serie seine Exportaktivitäten massiv verstärkte. Beide Modelle eint heute ihr Kultstatus und ein Achtzylinder unter der Kabine. Den Scania bietet GMTS Brinkmeier in seiner Golden-Oldie-50-Serie im klassischen blau-roten Outfit (das übrigens auch Kempf gern verwendet) an. Dabei hängt am 140er-Greif der gleiche Kippsattel wie am Krupp SF 960, den es in der gleichen Farbe gibt, darüber hinaus aber auch in grau-rot. In blau-rot ist der Krupp-Zug übrigens fast abverkauft, während der Scania-Bestand noch auf „grün“ steht. Beide Modelle punkten mit feiner Detaillierung bin hin zu Spiegeln und Lenkrad – natürlich vorbildgerecht in weißem Bakelit gehalten! Beide „Golden Oldie“-V8-Kippsattelzüge in 1:50 kosten 169 Euro GUT GLUT! Grilljunkies aufgepasst: Lasst das Fleisch auf der Weide und entert den Gemüseladen. Dieses neue Grillbuch von Tom Heinzle, setzt völlig neue Standards. Die viel - fältigsten Gaumenkitzel sind g arantiert! 202 Seiten, zahlreiche Farbfotos, 210 x 260 mm ISBN 978-3-95843-038-9 € 24,99 Von 123 vielseitigen, unkomplizierten Rezepten, die sich mit Leichtigkeit zu einem kompletten Menü zusammenstellen lassen, bis zum genauso hilfreichen wie notwendigen Know-how von A wie Anzünden bis Z wie Zedernholz vereint „Der Kugelgrill“ alles, was man für ein entspanntes, gelungenes Grillvergnügen braucht. 240 Seiten, zahlreiche Farbfotos, 223 x 260 mm, gebunden ISBN 978-3-86852-917-3 € 24,99 Die Zeiten der gekauften Fertigsaucen sind nun endgültig vorbei. Der berühmte BBQ-Guru und TV-Koch Steven Raichlen präsentiert über 200 kreative Rezepte für selbstgemachte Grillsaucen und verrät seine besten Rub-, Chutney-, Salsa-, Grillbutter-, Mop- und Marinadenrezepte. 336 Seiten, 183 x 225 mm, zahlreiche Farbfotos, gebunden ISBN 978-3-95843-052-5 € 29,95 Portofreie Lieferung ab Euro 19,– Bestellwert!* BESTELL- COUPON Trucker Aschauer Str. 30 81549 München Service-Center: Tel.: 089 203043-1100 Fax: 089 203043-2100 Name, Vorname Straße, Nr. PLZ, Ort Datum, Unterschrift Bitte senden Sie mir gegen Rechnung (zzgl. Versandkosten): *Innerhalb Deutschlands: € 2,95 Portopauschale bei Bestellwert unter € 19,–; Ausland: je nach Aufwand

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SERVICE LESERBRIEFE REPORT DEUTRANS Die Lieferanten für den Klassenfeind Bis zu 4500 Laster rollten für die DDR-Spedition Deutrans, vorrangig westliche Lkw-Marken. Unser Report beleuchtet die Hintergründe beim einstigen Riesen. ▶ 40 Trucker 10/2015 Qualifizierte Fahrer und individuelle Gestaltung „Deutrans“, TRUCKER 10/15, Seite 40 Mit Freude und Spannung kaufte ich die Ausgabe 10/2015. Ich bin seit 18 Jahren Lkw-Fahrer, stamme und wohne in Thüringen und beschäftige mich seit geraumer Zeit mit den DDR- Kraftverkehren. Insbesondere mit der Spedition Deutrans. Leider war der von mir mit großem Interesse gelesene Bericht über die Deutrans- Spedition weniger aufschlussreich als erhofft. Für Leser Sandro Ksciuk schickte ein Bild seines Lkw mit 86 Trucker 11/2015 © privat Sozialismus trifft Marktwirtschaft: Nagelneue Deutrans-Volvos posieren vor der Karl-Marx-Büste im heutigen Chemnitz 10/2015 Trucker 41 ein so komplexes Thema waren die wenigen Seiten viel zu knapp bemessen. Es war mehrmals von der Linientreue der Kraftfahrer die Rede, das war wohl ein wichtiger Gesichtspunkt. Den Begriff „Lackschuhtrucker“ kenne ich auch noch; mein Bruder fuhr in der DDR bei einem Getreidekombinat einen Mischfutter-Sattelzug. Ein staubiger Job. Da waren Arbeitshosen die bessere Wahl! Ja, die Deutrans-Fahrer waren schon etwas Schicki-Micki. Aber besser Lederjacke, Lackschuhe und Hemd als Tarn klamotten, fette Panzerkette und Unterhemd oder Jogginghose. Der auf Seite 87 ab gebildete Volvo wurde übrigens von keinem Deutrans-Fahrer gelenkt. Aus dem Buch „Deutrans-Story“ (für jeden Interessenten dieser Materie ein absolutes Muss und Highlight) geht hervor, dass das Fahrzeug damals bereits für die Spedition Priebs unterwegs war, erkennbar an der Firmenaufschrift am Fahrerhaus rechts. Darüber hinaus sind im benannten Buch mehrere Lkw zu sehen, welche von den stolzen Fahrern individuell gestaltet und auch umlackiert wurden (wenn keine Leasing-Fahrzeuge)! Auch Zusatzscheinwerfer und Lämpchen hier und da waren bereits bekannt. Aber ich will nicht nur maulen und kritisieren. Für den wenigen Raum, den der Bericht zur Verfügung hatte, war der Weg, welcher zur endgültigen Form des Unternehmens führte, kurz und kompetent erklärt. Hier hätte man noch anmerken können, wie innovativ dieses Unternehmen für die sehr eingleisigen Verhältnisse der DDR war. Ich glaube, gerade darin liegt der Grund, weshalb die Spedition so schnell abgewickelt wurde. Trotzdem, macht weiter so. Denn wir Kraftfahrer hier in Deutschland brauchen unbedingt und wichtiger denn je ein starkes Sprachrohr! Sandro Ksciuk per E-Mail Missverständnisse möglich „Rechtsfragen“, TRUCKER 10/15, S. 76 Dieses (auf „überholen möglich“ hinweisende, d. Red.) Blinken ist liebenswert und sozial fast eine kleine Kommunikation. Sehr fein, aber … durch das Blinken auch „links“ ergibt sich eine Art Inflation der Bedeutung. Der nachfolgende Pkw-Fahrer nimmt dieses Signal dann evtl. als nicht gar so wichtig wahr und sieht darin keinen Hinweis etwa aufs Abbiegen. Mein Vorschlag ist: Rechts blinken, kleine Pause und erneut rechts blinken. Österreichische/italienische Art: Gar nicht blinken. Udo Grünbauer Memmingen Freude über das neue Navi „Abo-Seite“, TRUCKER 7/15, Seite 85 Der Gewinn des neuen Becker-Navis war eine tolle Überraschung, zumal ich gerade vor drei Wochen einen neuen Volvo FH übernehmen durfte, bei dem aber trotz guter Ausstattung das Navi „vergessen“ wurde. Und auch für mein Wohnwagengespann hab ich jetzt das passende Gerät, dafür vielen herzlichen Dank! Als treuer Leser des TRUCKER kann ich nur sagen: Macht weiter so, man bekommt bei Euch viele aktuelle Informationen, egal ob über Technik, Rechtsfragen oder die Sozialvorschriften, die uns Fahrern eine wertvolle Hilfe sind. Nochmals herzlichen Dank und freundliche Grüße an das gesamte Team. H.-W. Russow 17491 Greifswald Vielen Dank, lieber Herr Russow, und viel Freude weiterhin mit Ihrem Gewinn! Die Redaktion Lange Fahrer-Karriere mit FH „Damals“, TRUCKER 9/2015, Seite 34 Anbei einige Fotos von meinem letzten Lkw, den ich vor meinen Knie-Operationen gefahren habe. Dies war der dritte Volvo nach einem FH12 420 PS 6x4 und einem FH12 460 PS 4x2. Die Chefs IHRE MEINUNG Schreiben Sie an: Springer Fachmedien München GmbH Redaktion TRUCKER Aschauer Straße 30 81549 München Fax: 0 89 / 20 30 43 - 29 83 trucker@springer.com Die Meinungen entsprechen nicht unbedingt der Meinung der Redak tion. Die Redaktion behält sich vor, Zuschriften zu kürzen.

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MOBIL © privat © G. Soller und die Fahrer waren sehr zufrieden damit. Meinen FH16 520 PS habe ich im März 2001 mit ca. 30.000 km und sieben Monaten bekommen, nachdem der Scania 143E 6x4 abgestellt wurde. Der FH16 wurde von mir gefahren bis Juni 2010 und war 701.000 km im Nahverkehr gelaufen. Der Kohle-Regler-Satz wurde in dieser Zeit zwei Mal vorbeugend gewechselt, eine Luftleitung war durchgescheuert, und ansonsten ist der FH16 zu meiner Zufriedenheit zuverlässig gelaufen. Der Verbrauch war aufgrund der Kranstunden und des Nahverkehrs nicht so günstig wie bei Ihrem Test, aber die Zuverlässigkeit hat das wieder gutgemacht. Der Scania 143 E und der Volvo FH16 waren die beiden besten Lkw, die mir in meiner fast 43-jährigen Fahrerzeit anvertraut waren. Habe in den 25 Jahren bei den Gebr. Schmitz nur drei Lkw gefahren: fünf Jahre LBT REDAKTION INTERN Trucks you can trust Mercedes bewirbt seinen Verteiler Atego mit „hoher Qualität“, „hervorragender Zuverlässigkeit“ und„langlebiger Bauweise“. Diese Attribute muss irgendein Vögelchen einem anderen gezwitschert haben, das sich auf der Suche nach dem idealsten Ort für ein Nest befand. Es wähl- Langlebiger Atego: Heißer Tipp für eine Brutstätte te den Motorraum eines Atego aus dem MB- Fuhrpark. Als ein Mitarbeiter für unseren Test die Kabine kippte, fand er das Nest, doch dem Vogel war die Sache wohl zu heiß geworden. Leser Dieter L‘honneux (l.) hat während seiner beruflichen Laufbahn etliche Volvo „erfahren“ © Erhard Maier 141, elf Jahre 145E und neun Jahre FH16. Der FH12 420 S 6x4 fährt noch immer in Dubai (haben Sie schon mal von berichtet), der Verbleib vom FH12 460 PX 4x2 ist unbekannt und mein FH16 520 läuft in Usbekistan und hat hoffentlich noch keine Bombe aus der Ukraine mitbekommen. Ich selbst bin ab 1. September in Rente und kann mich dann entspannt dem Hobby widmen. Machen Sie so weiter mit Ihrem Blatt und ich wünsche weiterhin viel Erfolg. Dieter L‘honneux 50170 Kerpen Vielen Dank lieber Dieter, das gesamte TRUCKER- Team wünscht Ihnen für den wohlverdienten Ruhestand Gesundheit und Glück, viel Spaß mit Ihrem Hobby - und hoffentlich auch weiterhin mit den TRUCKER-Heften ;-) Die Redaktion Redakteur Soller vor dem New Holland CR 9.90 Cursor 13 in Ketten gelegt Sicher hätten viele Iveco-Fahrer gern den neuen Cursor 16 unter der Stralis-Kabine, doch bis auf Weiteres wird es dazu nicht kommen: Die Italiener haben ihn nämlich in Ketten gelegt. Und das im wahrsten Sinne des Wortes bei „Mama“ CNH, wo der 15.927 Kubikzentimeter große Monster-Cursor den New Holland-Mähdrescher CR 10.90 antreibt. Kaum kleiner ist der CR 9.90, der sich allerdings mit dem Cursor 13 bescheiden muss, der dort allerdings maximal 571 statt 560 PS locker machen kann. UNTERWEGS IMMER BESTENS INFORMIERT. DAS TRUCKER E-PAPER ALS APP FÜR TABLET UND SMARTPHONE. WWW.TRUCKER.DE/EPAPER

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RÄTSELSEITE UNTERHALTUNG Sudoku 3 2 1 5 9 4 2 3 1 9 6 2 8 7 6 5 2 4 3 7 6 So wird’s gelöst: Das Diagramm ist mit den Zahlen 1 bis 9 aufzufüllen. Dabei darf jede Zahl in jeder Zeile und jeder Spalte und in jedem 3x3­Feld nur ein einziges Mal vorkommen. Viel Vergnügen bei diesem japanischen Rätselspaß! Die Auflösung finden Sie im TRUCKER 12/15. ORIGINAL UND FÄLSCHUNG TRUCKER-QUIZ Gewinnen Sie ein Unimog-U-5000-Modell Mit diesem Quiz testen Sie Ihr Wissen rund um Trucks und TRUCKER. Außerdem verlosen wir unter den richtigen Einsendungen ein hochwertiges Modell des Unimog U 5000 im Maßstab 1:50. Zu jeder Frage gibt es nur eine richtige Antwort. Die Lösungsbuchstaben ergeben unser Lösungswort. 1. Wie hieß die rumänische Stadt Sibiu vormals? P: Herrschaftsdorf T: Herrmannstadt K: Frauenaurach 2. Womit gründete die Familie Foisner ihr Geschäft? I: Steyr mit Plateauauflieger A: Tiroler mit Plateauschuhen E: Saurer mit Pritsche 3. Was darf nach Dänemark nicht eingeführt werden? L: Lachgas K: Abgas R: Tränengas 4. Wie wird das Bier auf dem Oktoberfest gekühlt? E: Kühlschrank A: Eiswürfel O: Gar nicht 5. Wofür verwendet man den Tiefenreiniger „Armor All“? L: Kunststoff T: Marmor N: Gegen Pickel LÖSUNGSWORT: © M. Orthuber Im Bild unten haben wir fünf Fehler versteckt. Finden Sie sie? Aufl. in TR 12/15 Teilnahmebedingungen Teilnehmen kann jeder, mit Ausnahme der Mitarbeiter der Springer Fachmedien München GmbH und ihrer Ange hörigen. Sollte mehr als eine richtige Antwort eingehen, entscheidet das Los. Der Rechtsweg ist ausgeschlossen. Einsendeschluss ist der 16. November 2015 (Datum des Poststempels). Das Lösungswort schicken Sie bitte an: Springer Fachmedien München GmbH, Redaktion TRUCKER, Kennwort „LKW- Quiz“, Aschauer Str. 30 81549 München 11/2015 Trucker 89

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VORSCHAU TRUCKER 12/2015 ab 16. November am Kiosk Test: Schwierige Mischung – der gewichtsoptimierte MB Arocs 3236 B © G. Soller (2), K. Sefrna, Speditionsporträt Schuster: Der„Schneemann“ mit seiner Scania-V8-Truppe Scania G 410 Streamline: Neuer Sparrekordversuch auf der TRUCKER-Testrunde Zweigleisig: Johannes Glemser fährt mit seinem Unimog auf der Schiene AUSSERDEM: ■ Jobreport: Kerstin Tödter ist Fachfrau für Schwertransporte ■ Gesundheit: Was an einer „Plautze“ gefährlich sein kann ■ Technik-News, Rechtstipps, Jobporträt uvm. Die Auswahl der Themen kann sich aus aktuellen Gründen ändern Verlag: Verlag Heinrich Vogel Springer Fachmedien München GmbH, Aschauer Straße 30, 81549 München Handelsregister, Amtsgericht München, HRB 110956 Geschäftsführer: Peter Lehnert Verlagsleiterin: Katrin Geißler-Schmidt Redaktionsanschrift: TRUCKER, Aschauer Straße 30, 81549 München Tel.: 0 89 / 20 30 43 - 23 87, Fax: - 29 83 trucker@springer.com / www.trucker.de Chefredakteur: Dipl.-Ing. Gerhard Grünig (GG; V.i.S.d.P.) Chefin vom Dienst: Sabine Köstler (SK) Redaktion: Jan Burgdorf (JB), Dipl.-Ing. Martin Orthuber (MO), Gregor Soller (GS) Redaktionsassistenz: Sabine Grassl Mitarbeiter dieser Ausgabe: Alexander Heintze, Andreas Heise, Udo Freialdenhofen, 98 Trucker 11/2015 Richard Kienberger, Karel Sefrna, Matthias Westerholt Grafik: Michael Ballermann, Stefan Kliem, Stefanie Michalski Leitung Herstellung: Maren Krapp, maren.krapp@springer.com Leitung Vertriebskoordination Fachzeitschriften: Tatjana Sachenbacher, Tel. 089 / 20 30 43 - 16 27 tatjana.sachenbacher@springer.com Sales Teamleitung Logistik: Andrea Volz (verantw.), Tel. 089 / 20 30 43 - 21 24 andrea.volz@springer.com Mediaberatung: Sophia Wimmer, Tel. 089 / 20 30 43 - 22 26 sophia.wimmer@springer.com Anzeigenverwaltung: Petra Wenninger Tel.: 0 89 / 20 30 43 - 21 19, Fax: 20 30 43 - 21 00 Es gilt die Anzeigenpreisliste Nr. 34 vom 1.1.2015 Online-Produktmanagement: Stefan Griessmann, Tel.: 0 89 / 20 30 43 - 11 57 TRUCKER ABONNEMENT-SERVICE: Tel.: 0 89 / 20 30 43 - 11 00 Fax: 0 89 / 20 30 43 - 21 00 Montag bis Donnerstag, 9 bis 16 Uhr Freitag, 9 bis 15 Uhr E-Mail: vertriebsservice@springer.com www.trucker.de/abo Vertrieb: DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH, Düsternstraße 1-3, 20355 Hamburg Abonnentenverwaltung: Vertriebsservice (Anschrift siehe Verlag) Abopreise: Inland (inkl. Porto und MwSt.) 46,80 € jährlich, Ausland (inkl. Porto und MwSt.) 54,80 € jährlich; Preisänderungen vorbehalten. Das Abonnement gilt zunächst für ein Jahr. Es verlängert sich automatisch um ein Jahr, wenn es nicht 6 Wochen vor Ablauf dieses Jahres schriftlich beim Verlag gekündigt wird. Darüber hinaus sind Kündigungen jeweils 6 Wochen zum Bezugszeitraumende dem Verlag schriftlich mitzuteilen. Repro: LONGO AG-SPA, J. Kravogl Straße 7, I-39100 Bozen Druck: Oberndorfer Druckerei A-5110 Oberndorf bei Salzburg Erscheinungsweise: monatlich Nachdruck und Vervielfältigung: Die Zeitschrift und alle in ihr enthaltenen Beiträge und Abbildungen sind urheberrechtlich geschützt. Mit Ausnahme der gesetzlich zugelassenen Fälle ist eine Verwertung ohne Einwilligung des Verlags strafbar. Manuskripte: Für mit Namen gekennzeichnete Beiträge ist der Autor verantwortlich. Der Verlag übernimmt keine Haftung für unverlangt eingesandte Manuskripte. Mit dem Autorenhonorar gehen die Verwertungs-, Nutzungs- und Vervielfältigungsrechte auf den Verlag über, insbesondere auch für elektronische Medien (Internet, Datenbank, CD-ROM, DVD). Es besteht kein Anspruch auf Ausfallhonorar. ISSN: 0946-3218 Der TRUCKER vergibt die Auszeichnungen: mArkT • mArkT • mArkT • mArkT • mArkT • mArkT • mArkT • mArkT • mArkT • mArkT markt Ausbildung Anzeigenverwaltung: Telefon 089/20 30 43-21 19 • Telefax 089/20 30 43-21 00 Beruf | Technik | Leidenschaft Markt springer Fachmedien München gmbH · Aschauer str. 30 · 81549 München Nächster Anzeigenschluss für Trucker Nr. 12/2015 ist der 26. Oktober 2015 anzeigenverwaltung tel. 089 / 20 30 43-21 19 · Fax 089 / 20 30 43-21 00 Den Bestellschein ●✗ ausfüllen, faxen, fertig! Das Weiterbildungsprogramm für Berufskraftfahrer • Innovative Trainings (gemäß EU-Richtlinie) europaweit • Alle Seminare aus einer Hand • Fahrsicherheitstrainings nach DVR-Richtlinien • Erstklassige Organisation und kompetente Trainer Interessiert? Rufen Sie uns an! Telefon +49 (0) 180 6 922 261* * 0,20 €/Anruf aus dem dt. Festnetz, Mobilfunk max. 0,60 €/Anruf www.wabco-university.com Der Spartip: 3 x inserieren Der Spartip: 3x inserieren – 3 % Rabatt 3 % Rabatt 6 x inserieren 6x inserieren – 5% Rabatt 5 % Rabatt 12 x 12x inserieren 10 % Rabatt 10% Rabatt Tel.: Tel.: 089/203043-2119 Fax: Fax: 089/203043-2100 089/203043-2110 www.trucker.de 90 Trucker 11/2015

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Hamburg +49 (0) 40 2 31 66 78 - 0 Bremen +49 (0) 421 46 04 64 - 15 Hannover +49 (0) 511 2 28 47 - 97 Schwerte +49 (0) 2304 9 45 36 - 7 Essen +49 (0) 201 81 39 54 - 0 Köln +49 (0) 221 28 07 01 - 0 Frankfurt +49 (0) 69 2 19 78 67 - 0 WIR SUCHEN SIE MIT WIR SUCHEN Stuttgart +49 (0) 711 36 54 68 - 0 KLASSE KLASSE www.fahrerschmiede.de CE/2 CE/2 (M/W)! Unbefristet, Unbefristet, übertariflicher übertariflicher Stundenlohn, WIR per sofort SUCHEN für den Nahverkehr. Stunden- www.fahrerschmiede.de bekAnnTscHAFTen + + + syrien-Konflikt + + + Helfen SIe den Kindern! Millionen sind auf der Flucht – und täglich werden es mehr. Die Nothilfe-Teams von Save the Children sind rund um die Uhr im Einsatz. Doch wir brauchen Sie, um handeln zu können. 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VORSCHAU TRUCKER 12/2015 ab 16. November am Kiosk Test: Schwierige Mischung – der gewichtsoptimierte MB Arocs 3236 B © G. Soller (2), K. Sefrna, Speditionsporträt Schuster: Der„Schneemann“ mit seiner Scania-V8-Truppe Scania G 410 Streamline: Neuer Sparrekordversuch auf der TRUCKER-Testrunde Zweigleisig: Johannes Glemser fährt mit seinem Unimog auf der Schiene AUSSERDEM: ■ Jobreport: Kerstin Tödter ist Fachfrau für Schwertransporte ■ Gesundheit: Was an einer „Plautze“ gefährlich sein kann ■ Technik-News, Rechtstipps, Jobporträt uvm. Die Auswahl der Themen kann sich aus aktuellen Gründen ändern Verlag: Verlag Heinrich Vogel Springer Fachmedien München GmbH, Aschauer Straße 30, 81549 München Handelsregister, Amtsgericht München, HRB 110956 Geschäftsführer: Peter Lehnert Verlagsleiterin: Katrin Geißler-Schmidt Redaktionsanschrift: TRUCKER, Aschauer Straße 30, 81549 München Tel.: 0 89 / 20 30 43 - 23 87, Fax: - 29 83 trucker@springer.com / www.trucker.de Chefredakteur: Dipl.-Ing. Gerhard Grünig (GG; V.i.S.d.P.) Chefin vom Dienst: Sabine Köstler (SK) Redaktion: Jan Burgdorf (JB), Dipl.-Ing. Martin Orthuber (MO), Gregor Soller (GS) Redaktionsassistenz: Sabine Grassl Mitarbeiter dieser Ausgabe: Alexander Heintze, Andreas Heise, Udo Freialdenhofen, 98 Trucker 11/2015 Richard Kienberger, Karel Sefrna, Matthias Westerholt Grafik: Michael Ballermann, Stefan Kliem, Stefanie Michalski Leitung Herstellung: Maren Krapp, maren.krapp@springer.com Leitung Vertriebskoordination Fachzeitschriften: Tatjana Sachenbacher, Tel. 089 / 20 30 43 - 16 27 tatjana.sachenbacher@springer.com Sales Teamleitung Logistik: Andrea Volz (verantw.), Tel. 089 / 20 30 43 - 21 24 andrea.volz@springer.com Mediaberatung: Sophia Wimmer, Tel. 089 / 20 30 43 - 22 26 sophia.wimmer@springer.com Anzeigenverwaltung: Petra Wenninger Tel.: 0 89 / 20 30 43 - 21 19, Fax: 20 30 43 - 21 00 Es gilt die Anzeigenpreisliste Nr. 34 vom 1.1.2015 Online-Produktmanagement: Stefan Griessmann, Tel.: 0 89 / 20 30 43 - 11 57 TRUCKER ABONNEMENT-SERVICE: Tel.: 0 89 / 20 30 43 - 11 00 Fax: 0 89 / 20 30 43 - 21 00 Montag bis Donnerstag, 9 bis 16 Uhr Freitag, 9 bis 15 Uhr E-Mail: vertriebsservice@springer.com www.trucker.de/abo Vertrieb: DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH, Düsternstraße 1-3, 20355 Hamburg Abonnentenverwaltung: Vertriebsservice (Anschrift siehe Verlag) Abopreise: Inland (inkl. Porto und MwSt.) 46,80 € jährlich, Ausland (inkl. Porto und MwSt.) 54,80 € jährlich; Preisänderungen vorbehalten. Das Abonnement gilt zunächst für ein Jahr. Es verlängert sich automatisch um ein Jahr, wenn es nicht 6 Wochen vor Ablauf dieses Jahres schriftlich beim Verlag gekündigt wird. Darüber hinaus sind Kündigungen jeweils 6 Wochen zum Bezugszeitraumende dem Verlag schriftlich mitzuteilen. Repro: LONGO AG-SPA, J. Kravogl Straße 7, I-39100 Bozen Druck: Oberndorfer Druckerei A-5110 Oberndorf bei Salzburg Erscheinungsweise: monatlich Nachdruck und Vervielfältigung: Die Zeitschrift und alle in ihr enthaltenen Beiträge und Abbildungen sind urheberrechtlich geschützt. Mit Ausnahme der gesetzlich zugelassenen Fälle ist eine Verwertung ohne Einwilligung des Verlags strafbar. Manuskripte: Für mit Namen gekennzeichnete Beiträge ist der Autor verantwortlich. Der Verlag übernimmt keine Haftung für unverlangt eingesandte Manuskripte. Mit dem Autorenhonorar gehen die Verwertungs-, Nutzungs- und Vervielfältigungsrechte auf den Verlag über, insbesondere auch für elektronische Medien (Internet, Datenbank, CD-ROM, DVD). Es besteht kein Anspruch auf Ausfallhonorar. ISSN: 0946-3218 Der TRUCKER vergibt die Auszeichnungen:

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